二、FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中相關(guān)各方利益表達(dá)模型
經(jīng)過研究，我們發(fā)現(xiàn)可以采用USApHMP-2下標(biāo)公式模型對FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中旅客、航空公司、機(jī)場和空管等進(jìn)行有關(guān)收入、成本、利潤以及市場占有率的分析。
（一）旅客的價值表達(dá)
旅客/貨主投入的經(jīng)濟(jì)成本CP（N)即為票價1（N)，則
CP(N)=I(N)
旅客/貨主消耗的總時間TP（N)為
TP(N)=XXEEW%I(TA +TL)Z4 +TiZ4Z4 +(T;+T)Zn]
式中：T，T—旅客在點(diǎn)K，L的中轉(zhuǎn)時間；
Ta,Tu,T—結(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸時間。
旅客/貨主投人的總成本TCP（N)為TCP(N)=CP(N)+TP(N)xVOT
旅客所獲得的價值是不同F(xiàn)BA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)類型之間的總成本的差值，體現(xiàn)為投入總成本的最小化，即
min [TCP(N)]=min [CP(N)+TP(N)xVOT]
則
點(diǎn)＆高云嗎(PuZx +PuZaZn + PnZ2)+
min {
VOT×點(diǎn)云＆＆[(TA +T)Z: + TuZ4Zn +
(TG+Ti)Z:]}
約束條件
EZu=p
aZu=1
ViE N
ZA≤ZA
Vi,k EN
Vi,h E N
ZkE10,1}
（二）FBA空運(yùn)航空公司的價值表達(dá)
（N)=云EX%(PuZn + PuZnZn + P,Z,)
總成本C（N)為C(N)喜怎EE(xDuZ4 + aD,Z4Zn + 8DnZ4n)
該FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)所實現(xiàn)的總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量WL（N)為
WL(N)=EEEEW,(DaZ. +DuZaZn + DZn)
航空公司所獲得的利益可以表達(dá)為利潤的最大化，即max [I(N)-C(N)]
（三）機(jī)場的價值表達(dá)
機(jī)場從該FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)所獲得的總收人為IAP(N)，總成本為CAP(N)，則機(jī)場所獲得的利益可以用利潤表達(dá)，即max [IAP(N)-CAP(N)]
（四）空管的價值表達(dá)
空管從該FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)所獲得的總收人為IAT（N)，總成本為CAT(N)，則空管所獲得的利益可以用利潤表達(dá)，即max [IAT(N)-CAT(N)]
綜合考慮式（6-1）~式（6-9），可以將中樞FBA空運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)中相關(guān)各方利益的影響進(jìn)行分析，得到的結(jié)論見。旅客的旅行時間較長，但價格可能較低，旅客的旅行時間比較短，服務(wù)比較且容易發(fā)生航班延誤、行李丟失等服務(wù)問題有保證，但價格可能較高可能提高支線和干線的客座率，使邊際收選擇該網(wǎng)絡(luò)的旅客會接受相對較高人遠(yuǎn)大于邊際成本，從而提高邊際收益；同的價格，但各FBA空運(yùn)航線的客座率可能相對時擴(kuò)大了市場覆蓋面，但旅客能夠接受的價較低，市場覆蓋面窄小格較低
對樞紐機(jī)場，可能增加吞吐量，收入和成入和成本同步減少，可能降低經(jīng)濟(jì)利本同步提高，可能提高經(jīng)濟(jì)利益。對非樞紐機(jī)場，市場覆蓋面可能降低，對非樞紐機(jī)場，吞吐量可能增加。人和成本同步降低，經(jīng)濟(jì)利益可能降低。人入和成本均提高，可能提高經(jīng)濟(jì)利益由于整體航距增加，且樞紐機(jī)場間多采用整體航距減少，且樞紐間的航班可大型飛機(jī)，可能增加經(jīng)濟(jì)利益，但成本也需能采用中小型航班，所以收人可能減要大量增加；由于非樞紐到樞紐機(jī)場的飛機(jī)少，且成本也可能降低；而非樞紐機(jī)機(jī)型可能較小，可能場間的機(jī)型可能采用中型飛機(jī)，收入降低經(jīng)濟(jì)利益和成本同步提高，可能提高經(jīng)濟(jì)利益
對相關(guān)各方而言，兩種網(wǎng)絡(luò)均有提高利益的機(jī)會，也有降低利益的可能。前者超過后者時，利益增加；后者超過前者時利益減少。具體情況取決于各地旅客/貨主的時間價值、各自市場內(nèi)的競爭程度和各自的成本控制能力
