下面我們以國際某3個城市構(gòu)成的國際快遞航線 網(wǎng)絡(luò)為樣本進(jìn)行研究。其中兩個主要城市X、Y 為國內(nèi)樞紐，Z為Y周邊的城市。HH航空貨代公司 現(xiàn)在三者之間均有航班。 （一）點對點航線網(wǎng)絡(luò)效益評價 1.旅客/貨主的利益表達(dá) 2.貨代公司的利益表達(dá) Y一X單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉(zhuǎn)量=10395/2048.08 Z-Y單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉(zhuǎn)量=924/82.82 Z一x單位噸公里價格=總收入/總運輸周轉(zhuǎn)量=1702/255.00 3.機場（含進(jìn)近指揮部門）的利益表達(dá) 根據(jù)民航局有關(guān)機場收費政策，并參考相應(yīng)機場收人、成本和業(yè)務(wù)量 數(shù)據(jù)，可以估算出有關(guān)機場的經(jīng)濟(jì)利益。表中所說 “成本”為按照吞吐量分?jǐn)偟某杀荆弧岸惤? 按照有關(guān)比例測算得到）。

空管(全球快遞航路部分）的利益表達(dá) 

根據(jù)民航局空管收費定價文件，參考中國民航空管部門成本與收入的 關(guān)系，可以估算出在以上航線網(wǎng)絡(luò)中空管(主要指航路部分）的利益。 中樞航線網(wǎng)絡(luò)效益評價有關(guān)前提條件及說明為了研究以Y為中樞點的網(wǎng)絡(luò)效益情況，我們調(diào)查并提出以下前提條件進(jìn)行分析。 

（1）機場Y的國內(nèi)中轉(zhuǎn)時間為1h。 

（2)根據(jù)旅客的決策模型，需要通過降低Z—Y一X的運價，使旅客/ 貨主在Y中轉(zhuǎn)使全程增加飛行的時間的價值可以從價格的降低中得到彌 補，否則旅客將搭乘火車或乘坐其他航空物流貨代公司的航班?？梢约僭O(shè)，該航線 上HH貨代公司的旅客時間價值分布符合該航線上所有貨代公司的旅客時 間價值分布規(guī)律，且中樞航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計并未導(dǎo)致本國際快遞公司的旅客減 少，只是在本航空公司的不同航班上進(jìn)行轉(zhuǎn)移。 

（3)根據(jù)Z-Y、Y一X的平均運價分別為11.16元/噸公里、5.24元/ 噸公里，不妨將Z一Y一X的中轉(zhuǎn)運價分?jǐn)偟絑一Y、Y一X兩個航段上，可 以得到運價分別是4.22元/噸公里、1.98元/噸公里。

 (4)在旅客/貨主完全從中轉(zhuǎn)的情況下， 網(wǎng)絡(luò)里旅客/貨主的時間價值是相同的。 

（5)根據(jù)有關(guān) 運輸成本數(shù)據(jù)，A1、A2、A3和A4與旅客/貨主相關(guān)的運輸成本分別約占 全部運輸成本的2.2%、2.3%、3.2%和5%。增加國際快遞量時不僅增加航班 收入，而且也會增加與班次相關(guān)的成本。因此，在試驗中設(shè)計了不增加航 班和增加航班的模型，其中增加航班時可以分為按照現(xiàn)行客座率和按照比 現(xiàn)行客座率略低的情況增加航班兩種情況。 

（6）根據(jù)USApHMP理論，航線網(wǎng)絡(luò)的效益體現(xiàn)在整個航線網(wǎng)絡(luò)中。 我們仿真研究了Z—X的旅客/貨主轉(zhuǎn)移到Z-Y一X航線后整體效益變化 情況。由于不同快遞航段上不同機型有不同的收入、成本結(jié)構(gòu)，根據(jù)有關(guān)機型 數(shù)據(jù)，考慮了Y一X航段上的A1、A2、A3機型與平均狀況，以及Z-Y 航段上的A3、A4機型與平均狀況共12種搭配方式。