與傳統(tǒng)的貿(mào)易理論不同的是，基本放棄了善意政府的假設(shè)，由于無論從理論還是實(shí)踐中，都難以判斷政府或者政府總能夠以本國(guó)福利最大化為的出發(fā)點(diǎn)，而是會(huì)受到各集團(tuán)或組織，以及政策程序等因素的影響，不同的集團(tuán)對(duì)政府的影響方式也存在明顯的差異?？偨Y(jié)的代議制民主體制下，游說是其中最為常用的影響方式。當(dāng)政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時(shí)，利益集團(tuán)就有激勵(lì)通過各種方式影響最終的政策決策，從而實(shí)現(xiàn)個(gè)體最大化，除了通過與政府官員直接接觸等方式外，通過影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式。同時(shí)，不同利益集團(tuán)對(duì)政府和政策的程度也存在差異，而政府官員本身就是過程中的關(guān)鍵因素。我國(guó)不存在西方社會(huì)的代議制選舉，往往體現(xiàn)為威權(quán)集中決策機(jī)制，但這也不能忽視在政策過程中，各行為過程的影響。

一國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)中廣泛存在著不同的行業(yè)利益相關(guān)者，包括承運(yùn)人、機(jī)場(chǎng)、航輔企業(yè)，涉及生產(chǎn)要素的代表組織，比如飛行員組織、勞工組織等，以及來自外部主要的航空器制造商、國(guó)際組織等。而政府及政府官員是貿(mào)易過程的主要行為體，過程中起著至關(guān)重要的作用。國(guó)際肇始，無論是巴黎公約還是芝加哥公約都強(qiáng)調(diào)國(guó)家對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸權(quán)利的直接控制，各國(guó)政府對(duì)國(guó)際定期都擁有最終權(quán)力，運(yùn)力、指定、航點(diǎn)、航空器國(guó)籍等都成為規(guī)制國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易政策工具，這也使得各國(guó)政府可以憑借這些政策工具輕易地規(guī)制市場(chǎng)，而以美國(guó)為代表的自由開放政策在初始時(shí)期并沒有占到上風(fēng)。同時(shí)我們也注意到，雖然自由主義一直被美國(guó)吹噓為其與生俱來的鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的政策主張，但在當(dāng)時(shí)，從國(guó)際民航運(yùn)輸整個(gè)行業(yè)發(fā)展看，一方面，美國(guó)迫切需要借助最先進(jìn)的運(yùn)輸工具將其發(fā)達(dá)的工業(yè)產(chǎn)能輸送到全球各地；而以英國(guó)為代表的多數(shù)國(guó)家則對(duì)市場(chǎng)開放的態(tài)度相對(duì)謹(jǐn)慎，這才有了百慕大I協(xié)議?？梢哉f，在國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展的起始階段，多數(shù)國(guó)家由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對(duì)弱小，利益分化并不明顯，政府意志在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開放過程中起到?jīng)Q定性作用，英國(guó)、法國(guó)等國(guó)家也是更多強(qiáng)調(diào)對(duì)本國(guó)市場(chǎng)和企業(yè)的保護(hù)。即使在美國(guó)“天空開放”之前，美國(guó)的航空運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)——民航委員會(huì)（CAB）對(duì)行業(yè)發(fā)展政策和貿(mào)易政策也一直起著主導(dǎo)作用，極為嚴(yán)格的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)管制和雙邊市場(chǎng)是美國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的基本特征。

但在當(dāng)時(shí)，CAB和主要的承運(yùn)人、制造商中間存在著政商聯(lián)系，包括高管人員的頻繁流動(dòng)等。而美國(guó)也更多是來自政府的推動(dòng)力量。航空承運(yùn)人是市場(chǎng)的主要參與力量，特別是在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，各國(guó)在制定貿(mào)易政策時(shí)，對(duì)本國(guó)產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的利益保護(hù)從來都是重要的考慮因素。這方面比較典型的是歐洲，在航空運(yùn)輸業(yè)起步時(shí)期，往往堅(jiān)持嚴(yán)格的單邊政策，因而在歐共體一體化之初，航空運(yùn)輸基本都是被排除在外的，但歐洲各國(guó)由于地域狹小，隨著行業(yè)規(guī)模的發(fā)展，各國(guó)的承運(yùn)人(以法荷航、漢莎等為代表）逐步需要更廣闊的市場(chǎng)空間，同時(shí)歐共體也需要更為統(tǒng)一的一致對(duì)外的開放政策，才促成了歐洲單一航空運(yùn)輸市場(chǎng)的形成，也正在促進(jìn)目前統(tǒng)一簽訂對(duì)外貿(mào)易政策的推進(jìn)。制造商、消費(fèi)者組織等對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸政策的影響也逐步增強(qiáng)，特別是在代議制選舉體制下，政府及其代理人隨著監(jiān)管能力的增強(qiáng)，也在逐步加強(qiáng)對(duì)提升其政治影響。航空承運(yùn)人間的協(xié)會(huì)組織成立之初的目的是協(xié)調(diào)承運(yùn)人間的競(jìng)爭(zhēng)，在一定程度上限制競(jìng)爭(zhēng)，保障成員承運(yùn)人都可以在市場(chǎng)中獲得一定的生存空間。比較典型的是在成立之初建立的價(jià)格協(xié)調(diào)機(jī)制，相對(duì)穩(wěn)定的協(xié)調(diào)價(jià)格水平在一定程度上限制了雙邊市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，使得每個(gè)國(guó)家的指定承運(yùn)人都可以獲得一定的市場(chǎng)份額和利益，但這種嚴(yán)重地扭曲了競(jìng)爭(zhēng)，遭到了競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的航空公司抵制。

主要國(guó)家的雙邊協(xié)定就舍棄了按照IATA價(jià)格協(xié)調(diào)確定運(yùn)價(jià)的政策。而我國(guó)則一直是政府主導(dǎo)的國(guó)際航空運(yùn)輸貿(mào)易政策模式。改革開放之初，由于我國(guó)航空運(yùn)輸能力弱，為了保護(hù)相對(duì)弱小的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)（當(dāng)時(shí)基本為國(guó)有企業(yè)），保護(hù)政策在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)是基本的政策主張。但隨著行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，各市場(chǎng)主體獲得了快速成長(zhǎng)的空間，承運(yùn)人、航輔企業(yè)的數(shù)量規(guī)模不斷擴(kuò)張；消費(fèi)者、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)部門的利益逐步受到關(guān)注等，我國(guó)行業(yè)的貿(mào)易政策逐步轉(zhuǎn)向相對(duì)開放，但政策決策過程中各利益方的影響逐步開始體現(xiàn)，比如主要雙邊市場(chǎng)的開放中，在位承運(yùn)人和新進(jìn)入承運(yùn)人如何競(jìng)爭(zhēng)，承運(yùn)人和機(jī)場(chǎng)如何博弈等都影響我國(guó)航空運(yùn)輸貿(mào)易政策的制定。由于我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)目前還不是完全放開的，我們很難從利益集團(tuán)視角總結(jié)一個(gè)同一來解析我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸貿(mào)易政策的形成