競爭優(yōu)勢向建立并購一體化優(yōu)勢傾斜明顯隨著兼并事件不斷發(fā)生，國際集裝箱班輪市場20家航運公司市場地位發(fā)生變化的同時，航運公司通過兼并整合全球動機越來越清晰?；趬艛嗔α繉Ρ扰c互相合作，跨國海運巨頭進一步強化全球承運人向全球經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。

（1)壟斷生存能力的門檻：全球一體化物流供應(yīng)鏈體系第二次兼并浪潮后，海運市場結(jié)構(gòu)的集中度提高到歷史空前的程度。馬士基全球集裝箱運輸?shù)牡匚灰呀?jīng)難以撼動。其他航運企業(yè)也在不斷通過聯(lián)盟與區(qū)域性并購及投資整合并優(yōu)化其在覆蓋全球主干航線網(wǎng)絡(luò)，以穩(wěn)固地位、提高份額。該階段，海運市場已經(jīng)清晰體現(xiàn)出全球海運巨頭對市場瓜分的門檻，就是通過整合出“全球一體化物流供應(yīng)鏈體系”，打造出海運壟斷市場下的生存能力，這確實是普通航運公司難以啟及的人門磚。

（2)并購集團與聯(lián)盟并存：競爭優(yōu)勢向建立并購一體化優(yōu)勢傾斜明顯從對聯(lián)盟的沖擊看，首先由于鐵行渣華的退出，偉大聯(lián)盟將受到?jīng)_擊。并購前，偉大聯(lián)盟的集裝箱載量超過馬士基，這大大刺激著馬士基為鞏固和增強自已的實力而扭轉(zhuǎn)局面。并購后的偉大聯(lián)盟失去鐵行渣華這個本來最大的成員，其實力大不如前。與此同時，并購后的馬士基運力超過目前班輪運輸業(yè)內(nèi)最大的聯(lián)盟體。

雙方在重點貿(mào)易干線實行合作計劃，由2006年起兩大聯(lián)盟體聯(lián)手營運泛太平洋航線，同時在亞洲、歐洲線與亞洲地中海線進行艙位互換安排；并且計劃新增一條聯(lián)合營運的亞洲至美東航線，協(xié)調(diào)亞歐線與亞地線的航線服務(wù)安排。聯(lián)盟合作計劃將擴大兩大聯(lián)盟的服務(wù)覆益范圍，而成員在接收大量新型貨柜船，雙方聯(lián)合的龐大船隊將為警戶提供更頻密的航次及更高效的運輸服務(wù)。借此，兩大聯(lián)盟雖然在商把航線古有案王仍比馬士基海陸略遜一籌等，但在東西航線方面絕對凌駕于后者之上。無疑：這次兩大聯(lián)盟的合作很明顯是向馬士基海陸作出正面挑戰(zhàn)。

（3）就運價格穩(wěn)定協(xié)議弱化：競爭更加激烈實力的競爭替代運價的平衡、聯(lián)盟與兼并巨頭從本質(zhì)上說都不可能一直維持市場份額現(xiàn)狀。特別是危機來臨之際，實力強的企業(yè)在獲得市場機遇，可以通過兼并整合更多市場份額時，如何會愿意放棄成長機會而讓低效率高成本的現(xiàn)狀維持下去?3上基在并商言布迅出ISA（跨太平洋等運價穩(wěn)定協(xié)議組織），在運價變動上不再受到TSA的任何約束。完成收購后，馬士基在跨太平洋東行航線上的市場份額為10.7%。