港口等區(qū)位優(yōu)勢與區(qū)域產業(yè)關聯(lián)1950年，您國經濟學家佩魯談到了區(qū)載經濟思想，其認為區(qū)域是個不平衡發(fā)展的過程，在美國FBA港口等區(qū)域這一過程中起到影響產業(yè)集聚、向周邊擴散及形成某種產業(yè)布局的作用。理論通常是把交通便捷的美國FBA港口岸線及碼頭作為一個國家政府可以在外問型經濟發(fā)展中作出規(guī)劃馳騁的戰(zhàn)略高地。銀行信貸發(fā)放的主體歷來是大型國有企業(yè)，這也形成了貸款過于集中的局面。從海運業(yè)的大資本、高風險及資產專用性等屬性上看，世界經濟貿易的任何波動與風險往往會形成海運業(yè)經營上的直接打擊。

這也會使銀行業(yè)過于集中的貸款有去無回，造成預期收益一場空的局面。銀行是資金流運行的核心，銀行巨額的貸款一旦不能回收，則直接形成壞賬與呆賬。這種風險積聚下去，通過銀行向其他產業(yè)傳導，有觸發(fā)風險擴散形成危機的可能。2009年是金融危機爆發(fā)后經濟受沖擊最為嚴重的一年。以國有銀行為主體的銀行貸款繼續(xù)流向的國有大型海運企業(yè)，主要是中遠及其子公司、中海及其子公司、長航集團及地方港航機構。

事實上，危機爆發(fā)無疑將海運業(yè)送人了寒冬。危機對世界經濟造成的沖擊，使高敏感度的海運市場直接被送到低谷。如何撐過這個寒冬周期貸款資金的輸入無疑是雪中送炭。但是，如果海運企業(yè)不能熬過這一階段，這些資金將成為沉沒成本。不說銀行的資本損失，海運業(yè)如果戰(zhàn)略不當往往受到的損失更大。事實上，能夠支撐海運業(yè)熬過漫長的后危機周期所需的資金量是巨大的，同時，這一階段也為國有海運企業(yè)提供了難得的機遇，如果在危機低谷時期完成世界戰(zhàn)略航線的收購與兼并，整合全球航線網(wǎng)絡，這是最佳時機的低成本的舉措，為危機后的迅速崛起提供了條件。但是，世界經濟環(huán)境的瞬息萬變、風險出現(xiàn)的難以預測，以及二次、三次沖擊與低谷的不確定性，都為這種戰(zhàn)略決策提出了考驗。我國海運業(yè)投資資金的來源大致分為：國家投資、地方政府投資、港航企業(yè)投資及社會投資四大類。這與我國海運業(yè)的管理體制基本一致。

1.國家投資主要集中用于沿?？缡〉母芍Ь€航道建設和航道輔助設施建設，還有我國長江航道建設。除了沿海美國FBA港口岸線建設的投資，對于內河運輸來說，地方政府籌措資金。2.地方政府投資主要用于沿海美國FBA港口碼頭及岸線的開發(fā)，以及航道等輔助設施的建設上。比如，長江口航道一期工程由原交通部投資50%、江蘇省投資33%、上海市投資17%。但從二期工程開始全部由原交通部投資。

3.港航企業(yè)投資貨代企業(yè)或美國FBA港口企業(yè)通過自籌資金、商業(yè)貸款、上市、合資等多種形式獲得建設資金，主要用于美國FBA港口碼頭建設項目和船舶購置。

4.社會投資社會投資的來源渠道很多，有航企通過與業(yè)務伙伴或貨主合作籌集的資金。我國集裝箱美國FBA港口碼頭開始大規(guī)模建設，經歷了十年的繁榮期。目前我國集裝箱碼頭引進外資、合資經營的高峰已經過去。主要美國FBA港口的集裝箱碼頭布局基本完成，無論是航運企業(yè)還是美國FBA港口企業(yè)，不同程度受到沖擊，業(yè)務萎縮，在前景不太明朗的情況下，利用外資微乎其微。一直以來，航運業(yè)投資資金都是以港航企業(yè)自籌資金為主，這部分資金占50%左右。同時，基于國家與地方戰(zhàn)略發(fā)展的要求，一部分資金來源于國家與地方政府，但是遠遠不能滿足建設需要。

另外，港航企業(yè)作為經營性企業(yè)，這項業(yè)務經營的職能已經超出了國家與地方管理的范疇。由于管理體制的弊端，行政管理體制對航企的業(yè)務管理與職能管理存在很多交叉環(huán)節(jié)，這就使航運企業(yè)自主馳騁空間受到限制。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2008年航運業(yè)投資的自籌資金為762.87億元，占全部資金來源的61.08%，同比上升2.26個百分點，為近年來的最高比重。