某資源服務(wù)的最長(zhǎng)允許延誤時(shí)間稱為該資源的延誤水平。 如果某機(jī)場(chǎng)規(guī)定的值機(jī)服務(wù)延誤水平為10min，安檢延誤水平為5min，則表明該機(jī)場(chǎng)國(guó)際物流的值機(jī)排隊(duì)時(shí)間平均不能超過10min，安檢排隊(duì)時(shí)間平均不得超過 5min。

      機(jī)場(chǎng)大多數(shù)的服務(wù)設(shè)施或者設(shè)備都構(gòu)成一個(gè)排隊(duì)系統(tǒng)，各排隊(duì)系統(tǒng)之間形 成了排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)。各排隊(duì)系統(tǒng)的排隊(duì)時(shí)間實(shí)際上就是該資源的延誤時(shí)間。 定義機(jī)場(chǎng)資源在延誤時(shí)間不超過延誤水平下的最大顧客流量稱為資源 的實(shí)際動(dòng)態(tài)容量。 以下不特別指出時(shí)，資源的國(guó)際物流容量都是指動(dòng)態(tài)容量，理論動(dòng)態(tài)容量簡(jiǎn)稱理論容 量，有時(shí)稱為極限容量，實(shí)際動(dòng)態(tài)容量簡(jiǎn)稱實(shí)際容量。理論容量在生產(chǎn)實(shí)際中是達(dá)不到的，實(shí)際容量是可以達(dá)到甚至短時(shí)間內(nèi)可以超過的。

     顧客流量超過實(shí)際容量的后果是延誤時(shí)間超過了延誤水平。實(shí)際容量在民航業(yè)內(nèi)稱為運(yùn)行容量， 在運(yùn)籌學(xué)的排隊(duì)論中，亞馬遜頭程機(jī)場(chǎng)各排隊(duì)系統(tǒng)的顧客流量稱為顧客達(dá)到率，服務(wù)臺(tái)的理論容量是服務(wù)率。根據(jù)排隊(duì)論，如果某國(guó)際物流FBA頭程服務(wù)系統(tǒng)是M/G/1排隊(duì)系統(tǒng)，則平均延誤FBA物流時(shí)間可用式（2-7）表示： f(F2+o2) ta= 2(1-p) 式中，p= 是流容比，它必須小于是服務(wù)時(shí)間的方差。表達(dá)了資源理論容量、實(shí)際容量與顧客流量及延誤時(shí)間之間的關(guān)系， 隨著顧客流量的增加，開始時(shí)延誤緩慢增加，當(dāng)顧客流量增加到某個(gè)值后，延 誤增長(zhǎng)加快，當(dāng)顧客流量接近理論容量時(shí)延誤將趨于無(wú)窮大。

     對(duì)應(yīng)于最大允許延誤（延誤水平)的顧客流量就是實(shí)際容量。 設(shè)延誤水平為ta=l，代人式（2-7）中，得該式給出了延誤水平與流量的關(guān)系式。對(duì)應(yīng)延誤水平的流量就是實(shí)際容量， 因此實(shí)際容量C。為該式給出了M/G/1排隊(duì)系統(tǒng)的資源實(shí)際容量與延誤水平、每顧客平均服務(wù)時(shí)間以及服務(wù)時(shí)間方差之間的關(guān)系。從式（2-8）中可以看出，給定的延誤水平越 低，也就是越大，實(shí)際容量越大；服務(wù)時(shí)間方差越大，實(shí)際容量越小。實(shí)際FBA物流頭程容量隨著理論容量的增加而增加，但趨近于 對(duì)于由n個(gè)M/G/1排隊(duì)系統(tǒng)組成的值機(jī)系統(tǒng)，只需修正為 就可用于計(jì)算平行多隊(duì)列排隊(duì)系統(tǒng)的實(shí)際容量。 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理應(yīng)分析機(jī)場(chǎng)各子系統(tǒng)、各保障設(shè)施設(shè)備的容量和效率。容量是 生產(chǎn)能力的體現(xiàn)，效率是管理水平的體現(xiàn)。從式（2-8）可以看出，機(jī)場(chǎng)通過采取操 作人員培訓(xùn)或者訓(xùn)練比賽等措施，可以提高職工的技術(shù)水平，減少物流平均服務(wù)時(shí)間和服務(wù)時(shí)間方差，進(jìn)而在不增加資源的情況下提高實(shí)際容量。