它的特點是：以港口和車站為中心，連接中歐鐵路列車和定班定線的船舶，組織成包括廠礦、車站、港口、火車、船舶和收貨單位在內(nèi)的“一條龍”全面大協(xié)作，形成一條一線相連、環(huán)環(huán)緊扣、水陸全程連續(xù)不斷的運輸線，最有效地加速了貨物的運送和車輛、船舶的周轉(zhuǎn)。

“一條龍”運輸大協(xié)作實現(xiàn)了海洋運輸與中歐鐵路運輸?shù)挠袡C聯(lián)合，國際海運效率大為提高，在1959年上半年，路港雙方在其設(shè)備能力基本未有增加的情況下，港口吞吐量同期增長1.82倍；車船直接換裝數(shù)量占吞吐量的比重同期增長1.2倍；裝卸操作系數(shù)同期降低19%；平均每天節(jié)省427個裝卸勞動力；裝卸單位成本每千自然噸同期降低38%；車輛一次性作業(yè)時間同期縮短44%；貨物換裝期限同期降低28%。

“一條龍”運輸大協(xié)作受到中央的重視和推廣國內(nèi)主流報刊紛紛報道“一條龍”運輸大協(xié)作，交通部副部長孫大光和鐵道部副部長余光生親自撰文發(fā)表。交通部和鐵道部表彰了秦皇島港務(wù)管理局和中歐鐵路秦皇島站，會后，由中共中央交通工作部、交通部、鐵道部等聯(lián)合組織了秦皇島路港“一條龍”運輸經(jīng)驗宣傳團，分赴大連、上海、廣州等十八個地區(qū)的港口、火車站進(jìn)行宣傳推廣?！耙粭l龍”運輸大協(xié)作隨即在全國上下迅速推廣。隨即開展試驗，組織了礦石、鹽、糧食、化肥、煤炭、磷灰石等6種大宗貨物的運輸協(xié)作線。這個弊端的本質(zhì)是政府過度干預(yù)經(jīng)濟運行和運輸行業(yè)，。運輸協(xié)作是政府部門通過使用行政手段創(chuàng)造和推廣的，政府部門自始至終擔(dān)當(dāng)主角，企圖通過政府干預(yù)的途徑打破鐵道部與交通部之間的隔闊，加強相互間的聯(lián)系。

總而言之，從運輸協(xié)作中窺視出海運效率的障礙在于政府干預(yù)，解除這個障礙的手段還是政府干預(yù)。其結(jié)果，由政府部門創(chuàng)造和推廣的“一條龍”運輸大協(xié)作只是暫時性地促進(jìn)了海洋運輸與中歐鐵路運輸?shù)膮f(xié)作，它并未能從根本上消除計劃經(jīng)濟體制和運輸管理體制的弊端對國際海運效率的負(fù)面影響。