為什么會(huì)產(chǎn)生航空公司聯(lián)盟?為什么航空運(yùn)輸業(yè)沒(méi)有產(chǎn)生大型的跨國(guó)公司?從大的環(huán)境上講，經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化和一體化貨代公司聯(lián)盟的基本動(dòng)因。航空運(yùn)輸業(yè)作為基礎(chǔ)性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，必須滿足經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化和一體化對(duì)人員流動(dòng)和商品流動(dòng)的要求。同時(shí)，航空公司也必須參與到經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化和一體化的過(guò)程中，在全球范圍內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)要素的合理配置，滿足消費(fèi)者的需求，進(jìn)而謀求更大的經(jīng)濟(jì)利益。

從行業(yè)層面講，除了旅客希望無(wú)縫隙旅行的需求層面因素以及供給層面受規(guī)模不顯著的限制外，一個(gè)重要的因素是國(guó)際航空運(yùn)輸政策層面的限制。在政策規(guī)制層面，目前國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易受雙邊體制的約束，而這個(gè)雙邊體制對(duì)貨代公司所有權(quán)和控制權(quán)、航線、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等進(jìn)行比較嚴(yán)格的限制，即使在雙邊開放天空協(xié)議中，航空公司所有權(quán)和控制權(quán)、國(guó)內(nèi)航權(quán)的控制仍然維持原狀。這一點(diǎn)之前已經(jīng)有全面的分析。由于對(duì)航空公司所有權(quán)和控制權(quán)以及國(guó)內(nèi)航權(quán)的限制是產(chǎn)生跨國(guó)航空公司的一大障礙，所以貨代公司只能通過(guò)聯(lián)盟來(lái)擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)范圍。因此，開始出現(xiàn)了各種形式的聯(lián)盟，最終形成了星目前，聯(lián)盟還在進(jìn)一步深化。

不僅出現(xiàn)了航線聯(lián)營(yíng)的合作經(jīng)營(yíng)模式，還出現(xiàn)了比較多的股權(quán)投資或者交叉持股。在航線聯(lián)營(yíng)方面，三大聯(lián)盟在北大西洋航線、跨太平洋航線上均形成了競(jìng)爭(zhēng)性的格局。這種股權(quán)在不同聯(lián)盟航空公司之間的交叉，可能導(dǎo)致聯(lián)盟在未來(lái)的重新分化組合。國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)除了貨代公司之間的競(jìng)爭(zhēng)，從另一個(gè)側(cè)面看還是國(guó)際航空運(yùn)輸政策的競(jìng)爭(zhēng)。即一個(gè)國(guó)家的國(guó)際航空運(yùn)輸政策如何為行業(yè)營(yíng)造一個(gè)良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，從而發(fā)揮行業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的積極作用。正如提到的航空運(yùn)輸是與當(dāng)今經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化下生產(chǎn)分割這種生產(chǎn)方式相適應(yīng)的運(yùn)輸方式，各國(guó)都希望在經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化下獲取更多的利益，國(guó)際航空運(yùn)輸成為了重要的基礎(chǔ)設(shè)施。

歐盟不斷將其航空運(yùn)輸領(lǐng)域的政策向周邊擴(kuò)展，不僅可以主導(dǎo)政策的制定，而且歐盟獲得了一定范圍內(nèi)制定國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則的權(quán)力，客觀上也為貨代公司降低制度成本提供了條件。通過(guò)國(guó)際航空運(yùn)輸政策的自由化，一些國(guó)家獲得了更為廣闊的市場(chǎng)，同時(shí)降低了航空運(yùn)輸成本，增加了客貨運(yùn)輸量，為宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了動(dòng)力。Micco和Serebrisky（2006)指出，“天空開放”協(xié)議降低了9%的航空運(yùn)輸成本，增加了7%的空運(yùn)進(jìn)口貨物比例。