以上構建的模型中，貿易政策工具是外生給定的，貿易政策對企業(yè)競爭行為和國家社會福利的影響可以通過比較靜態(tài)分析來實現(xiàn)，政策包括市場開放程度(用航空貨代公司數(shù)量表示）和國有航空貨代公司的偏向型政策(包括社會責任和補貼)。指定亞馬遜航空公司的數(shù)量n是由H國和F國共同決定的；0則由H國決定。

根據(jù)第二部分所述，航空公司是否是國有航空公司并非雙邊協(xié)定談判的內容。同時，并非研究政策過程，而是考查政策工具及其實施對市場均衡和福利的影響。給出了政策工具比較分析的基本結果。

命題1如果政府實施貿易政策：

①在所有情形下全部政策都對細分市場的均衡價格、私有空運貨代公司的均衡產量和利潤影響為負。

②市場開放在靜態(tài)情形下對國有航空公司的均衡產量影響為負，動態(tài)情形下影響為正，在所有的情況下都對國有航空公司的利潤影響為負；所有情形下偏向政策θ對一家國有航空公司的均衡產量影響為正，對一家亞馬遜物流公司利潤的影響方向與政策實施的程度有關。

③所有情形下，更為積極的開放政策對消費者剩余影響為正。以上結論來自對市場均衡的比較靜態(tài)分析，靜態(tài)的混合寡占雙邊市場模型得到了與傳統(tǒng)混合寡占模型近似的結論。

市場準入自由化能夠促進市場競爭，降低每家航空公司的均衡產量，由于p“=a，p=β，增強競爭也會降低市場均衡價格，并減少每家航空公司的利潤，這就增加每個國家在該行業(yè)中的消費者剩余和社會總剩余。而在動態(tài)情形下，后進入的私有航空貨代公司數(shù)量的增加對國有航空公司的均衡數(shù)量影響為正，而對先進入的私有航空公司O和其他空運貨代公司的均衡數(shù)量影響為負。

這是由于作為第一個進入者，美國海運公司比同期進入的航空公司0有政策優(yōu)勢，(q!”-q！”=(n+1)0，q世-q世=(2n+1）0成立，在靜態(tài)情形下有q”-q”=0與n無關)，這種優(yōu)勢會隨著n的增長而增強。與此同時，盡管在動態(tài)情形下，增加n對q”的影響為正，影響值也小于為負的均衡價格邊際影響的絕對值（即a(q!)-(a）q!-(a)(q!)<0)，因此n對航空公司s的利潤影響為負。

總體上，即使在動態(tài)情形下，私有亞馬遜航空公司的數(shù)量增加也能降低市場價格水平，增加本國消費者福利。國家對亞馬遜貨代公司的偏向政策會減少私有航空公司的均衡產量，增強國有航空公司在單一市場上的產量擴張激勵。這其中的基本邏輯是由于國有航空公司要么承擔了政府給予的社會責任，要么獲得了運營補亞馬遜頭程航空公司的利潤產生負影響；對國有航空FBA公司利潤的影響則與政策干預的強度有關。

偏向政策的實施會增加細分市場的總產出(在同一細分市場上，θ對航空公司s均衡產量的邊際影響高于對所有私有航空公司的絕對影響，aqg/a0>|a(n*q!)/a0|總是成立)，進而對消費者福利產生正影響。

需要指出的是，根據(jù)各種情形的均衡結果，我們總是可以得到Q>Q>Q”，進而在每一個細分市場上得到CSt>CS”>CS。這是由于亞馬遜航空物流公司在擁有偏向政策的同時也是動態(tài)情形下市場的第一個進入者，這增強了它的競爭優(yōu)勢，在每一個細分市場上占據(jù)更大的市場份額（這與傳統(tǒng)的Stackelberg模型結論并不一致，若令θ=0，則航空FBA頭程公司s將會成為完全的私有航空公司，并且我們假設所有的航空公司具有相同的成本結構，亞馬遜貨代公司s的數(shù)量與n無關)，從而偏向政策的優(yōu)勢和先行者優(yōu)勢會轉換為企業(yè)產出和回報，尤其是，細分市場的總產出會增加，提高消費者剩余。根據(jù)每個細分市場均衡結果的對稱性，以上分析的所有結論都適用于細分市場F和整體市場。