最終“國(guó)際航空運(yùn)輸過(guò)境協(xié)定”被多數(shù)參會(huì)國(guó)簽署，并于1945年6月30日生效。而“國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定”只有29個(gè)國(guó)家簽署，正式生效的國(guó)家有17個(gè)，隨后到1947年底包括美國(guó)和中國(guó)在內(nèi)的8個(gè)國(guó)家退出。多數(shù)國(guó)家沒(méi)有簽署的原因在于其授予了第5航權(quán)。隨后大會(huì)提出了一份文件，試圖加入到大會(huì)的最后文件中，以便在沒(méi)有多邊商業(yè)航空協(xié)議的情況下國(guó)際社會(huì)順利開(kāi)展國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)。

最后成為大會(huì)通過(guò)文件中的也稱為芝加哥模式協(xié)議，該模式的主要內(nèi)容是一國(guó)航空公司進(jìn)入另一國(guó)家運(yùn)營(yíng)需要該國(guó)的授權(quán)，以及有關(guān)適航、收費(fèi)和航油、備件及機(jī)載物品等的稅費(fèi)問(wèn)題和法律適用等內(nèi)容。與此相對(duì)的是英國(guó)模式協(xié)議，它還對(duì)航線、運(yùn)力和運(yùn)價(jià)做了規(guī)定。芝加哥大會(huì)上還有一個(gè)爭(zhēng)論激烈的領(lǐng)域就是航空公司的控制權(quán)。最初的芝加哥公約文本中有一條“航空公司國(guó)籍”，規(guī)定只要航空公司滿足由其所在國(guó)國(guó)民多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制，一成員國(guó)就應(yīng)授予該航空公司權(quán)利。隨后的第一次修訂稿修改為：每一成員國(guó)在任何情況下有權(quán)取消和撤回對(duì)另一成員國(guó)航空公司的許可，即使該航空公司滿足由其所在國(guó)民多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制。

第二修訂稿則修改為：每一成員國(guó)有權(quán)取消和撤回對(duì)另一成員國(guó)航空公司的許可，只要該航空公司不滿足由其所在國(guó)民多數(shù)實(shí)際控制?！边@個(gè)修改是在加拿大的提議下做出的。這一變動(dòng)，實(shí)際上更加強(qiáng)化對(duì)多數(shù)控制權(quán)的認(rèn)定、因?yàn)閲?guó)籍就是一個(gè)公司注冊(cè)的問(wèn)題，但沒(méi)有絕對(duì)明確的聯(lián)系。英國(guó)支持進(jìn)行嚴(yán)格的多數(shù)控制限制，防止虛假的航空公司，認(rèn)為國(guó)際所有權(quán)可以為小國(guó)從事國(guó)際航空運(yùn)輸提供便利，建議國(guó)際干線的運(yùn)營(yíng)可以采用國(guó)際所有權(quán)。巴西反對(duì)澳大利亞和新西蘭國(guó)際所有權(quán)的提議，認(rèn)為這不是一個(gè)新的建議，早在1932的裁軍會(huì)議上，法國(guó)和西班牙就提出過(guò)航空運(yùn)輸國(guó)際化的問(wèn)題。巴西認(rèn)為航空運(yùn)輸國(guó)際化的時(shí)機(jī)并不成熟，或者說(shuō)這樣的時(shí)機(jī)永遠(yuǎn)也不會(huì)有。解決人類沖突的途徑不是國(guó)際化，國(guó)家是所有經(jīng)濟(jì)和精神的人類活動(dòng)的必要基礎(chǔ)。加拿大贊同對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際規(guī)制，但反對(duì)國(guó)際所有權(quán)。代表團(tuán)認(rèn)為很多小國(guó)沒(méi)有能力和資源建設(shè)自己的航空運(yùn)輸業(yè)，它們只能借助資本和技術(shù)。為了保護(hù)本國(guó)不受盤(pán)剝，這些國(guó)家也制定了這些外國(guó)公司從法律上看構(gòu)成了該國(guó)的公司，而認(rèn)定航空公司國(guó)籍的問(wèn)題是一個(gè)主權(quán)國(guó)家的權(quán)利，因此只要一家航空公司按照所在國(guó)法律組建，其國(guó)籍就不應(yīng)被質(zhì)疑。它建議滿足所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán)的一個(gè)比例。第三稿又回到第一稿的內(nèi)容上。但由于各國(guó)在國(guó)際組織介入國(guó)際航空運(yùn)輸上的立場(chǎng)差距很大，有關(guān)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容沒(méi)有列入到公約的最后文本中，但關(guān)于航空公司所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán)的討論深深影響了以后的航空運(yùn)輸協(xié)定。

當(dāng)時(shí)中國(guó)國(guó)民政府派出了一個(gè)規(guī)模較大的代表團(tuán)，有正式代表3人，顧問(wèn)1人，專家8名，秘書(shū)5人，新聞聯(lián)絡(luò)官1人。由前交通部長(zhǎng)張嘉嗷“任團(tuán)長(zhǎng)。代表團(tuán)在向大會(huì)提交的提案中也提出了有關(guān)過(guò)境權(quán)和商業(yè)航空權(quán)的看法，認(rèn)為在確保主權(quán)和安全的前提下，中國(guó)急于歡迎大量的和高效的外國(guó)航空服務(wù)擴(kuò)展至全國(guó)。過(guò)境權(quán)和商業(yè)航空權(quán)的授予應(yīng)在適當(dāng)?shù)囊?guī)定下進(jìn)行。

認(rèn)為過(guò)境權(quán)應(yīng)以對(duì)商業(yè)進(jìn)入權(quán)利的相互滿意理解為基礎(chǔ)，無(wú)論是定期航班還是非定期航班的過(guò)境都應(yīng)按照過(guò)境國(guó)指定的航線，改變指定過(guò)境航線應(yīng)事先通知；國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)下的商業(yè)進(jìn)入航線都應(yīng)由所在國(guó)指定，指定應(yīng)遵循待遍；外國(guó)航空公司應(yīng)遵守進(jìn)入運(yùn)營(yíng)國(guó)的法律，出于國(guó)家安全原因，一國(guó)可以在提前通知后，臨時(shí)暫停過(guò)境權(quán)和商業(yè)進(jìn)入權(quán)。當(dāng)時(shí)中國(guó)政府的建議沒(méi)有要求進(jìn)入一國(guó)的定期過(guò)境和商業(yè)進(jìn)入需要該國(guó)的特別許可，基本立場(chǎng)還是認(rèn)為商業(yè)進(jìn)入權(quán)利應(yīng)在合理自由的條件下，認(rèn)為國(guó)家不應(yīng)構(gòu)成對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展的限制，現(xiàn)有出于安全原因采取的必要措施應(yīng)逐步放松，以便擴(kuò)大航空自由飛行范圍。