經(jīng)濟(jì)理論通常并不足以為經(jīng)濟(jì)變量之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系提供嚴(yán)密的說(shuō)明向量自回歸系統(tǒng)中每一個(gè)內(nèi)生變量作為系統(tǒng)中所有內(nèi)生變量的滯后值的函數(shù)來(lái)構(gòu)造模型，用內(nèi)生變量對(duì)模型的全部滯后值進(jìn)行回歸，進(jìn)而估計(jì)全部?jī)?nèi)生變量的動(dòng)態(tài)關(guān)系并進(jìn)行預(yù)測(cè)，成為研究宏觀經(jīng)濟(jì)的主流模型之一。本書(shū)采用VAR模型對(duì)影響中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)因素進(jìn)行定量分析，借助脈沖響應(yīng)和方差分解技術(shù)實(shí)證分析中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的影響因素及其相互間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。

另外，借助脈沖響應(yīng)和方差分析技術(shù)具體分析中國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的影響因素以及相互間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，在為國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)分析提供參照的同時(shí)，也能夠更好地掌握我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)和國(guó)際業(yè)務(wù)發(fā)展之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系和相互關(guān)聯(lián)。VAR模型變量包括：中國(guó)的實(shí)際CDP(1g4p）、中國(guó)出口額（1rE），、中國(guó)道口額0im）、年度資本流入額（linl)、年度資本輸出額(1rouM1）、國(guó)內(nèi)航空運(yùn)著周轉(zhuǎn)量Qm24?。?guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量(1jal)。宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)采用GDP平a指數(shù)調(diào)整。

上述數(shù)據(jù)中除資本流動(dòng)數(shù)據(jù)的時(shí)間跨度為1985~2014年外，其他數(shù)據(jù)的時(shí)間跨度均為1978-2014年。為了消除異方差性，對(duì)上述數(shù)據(jù)均取自然對(duì)數(shù)。數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。需要說(shuō)明的是，上述航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)源于中國(guó)各航空公司的運(yùn)輸量數(shù)據(jù)匯總。由于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)并不對(duì)外國(guó)航空公司開(kāi)放，因此國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量效據(jù)反映的是我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的整體周轉(zhuǎn)量變化；而我國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中外國(guó)航空公司也基于雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定得以進(jìn)入，并且在諸如中美等雙邊航空運(yùn)輸市場(chǎng)中占據(jù)了超過(guò)50%的市場(chǎng)份額.

因此LGJZZZL指標(biāo)只是單純反映了我國(guó)航空公司的國(guó)際航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量情況。ADF檢驗(yàn)表明6個(gè)變量(lrgdp、lrex、lrim、lrinl、lroul和lj221）都是I（1）序列，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（1gnzl）為平穩(wěn)序列。首先確定VAR模型的滯后除數(shù)。綜合考慮AIC信息準(zhǔn)則、SC信息準(zhǔn)則、LR統(tǒng)計(jì)量、FPE最終預(yù)測(cè)誤差、HQ信息準(zhǔn)則，確定VAR模型滯后階數(shù)為2，相應(yīng)地，VEC模型的滯后階數(shù)為1。

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