開放程度最高和最低的10個雙邊航空運輸協(xié)定。開放程度最高的10個雙邊航空運輸協(xié)定，還有哥倫比亞和智利仍然沒有總結(jié)了截至2016年6月開放程度最高和最低的10個雙邊航空運輸協(xié)定。開放程度最高的10個雙邊航空運輸協(xié)定，還有哥倫比亞和智利仍然沒有通航，此外，東盟成員國古據(jù)盡稱，而政關(guān)僅有兩個國家，拿理成見要與中國家邊航空運輸協(xié)定自由化程度較高的原因有兩個：一方面，由于中國與東盟訂開放程度較高的雙邊航空運輸協(xié)定；另一方面，中國與部分成質(zhì)國的雙邊航空。的協(xié)定開放程度也較高。

比如，中國一東盟雙邊航空運輸協(xié)定對于策捕察來說有016年12月才生效，超出了的統(tǒng)計時間。中國一英指添效邊開放程度。是由于2014年兩國簽署了開放程度高的新的雙邊協(xié)議，不僅完全放開通航點用制，也不再對運價進行管制。自由化程度最高的協(xié)定具有如下的共同點：通航點不受限制多家航空公司指定、部分第5業(yè)務(wù)權(quán)、運價全部自由化或者部分自由化、運力全部放開或者部分放開。此外，部分還在航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)上有所放松。如果考慮全部18個雙邊協(xié)定國，則開放程度最低的10個均未通航。如果考慮通航國家，則開放程度最低的國家集中在中亞、東歐和商放。這也反映了中國與這些區(qū)域不太緊密的經(jīng)濟社會聯(lián)系。這些協(xié)定的共同點是維持對通航點、第5航權(quán)、運力和運價的嚴格限制。部分甚至對航空公司指定數(shù)量仍然采用單一指定方式。根據(jù)第4章和本章前面幾節(jié)的研究，我們可以將中國國際航學(xué)運輸政策與主要的“天空開放”政策進行一個橫向比較。

總體比較結(jié)果。從與美國的“天空開放”政策相比看，除了航空公司的多家指定外，美國取消管制的領(lǐng)域中國基本沒有放松控制，而美國沒有放松控制的航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)，中國也同樣沒有放松控制。在美國“天空開放”協(xié)定中關(guān)注的市場誰人方面，第5航權(quán)都是有限制的授予，即使在與東盟訂立的航空運輸協(xié)定中，也維持了包括運力和航點在內(nèi)的第5航權(quán)限制；在通航點方面，僅有不到13的協(xié)定完全沒有限制，而且多數(shù)還是通過協(xié)定修訂取消限制的，而非訂立協(xié)定的標(biāo)準(zhǔn)文本。對于運力和運價盡管開始放松控制，但不是基本的原則，而是例外。從事商務(wù)活動中的航空公司之間的合作安排、航空器濕租、多式聯(lián)運服務(wù)也是創(chuàng)外安排，通過協(xié)定修訂安排實現(xiàn)的。

寫歐盟和大洋洲的“天空開放”國際航空運輸政策相比差距就更大。歐盟和大洋洲“關(guān)空開放”允許最終開放國內(nèi)航權(quán)，并放松了美國“天空開放”不允許的航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)，直至允許第三國投資本國航空公司并獲得經(jīng)營兩國之間國