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通過上面對不同地區(qū)國際FBA空運(yùn)協(xié)定的研究，可以發(fā)現(xiàn)這些國際FBA空運(yùn) 協(xié)定具有如下的共性： 第一，減少對國際航空運(yùn)輸?shù)南拗?。正如前面對國際FBA空運(yùn)的含義界定一 樣，減少對國際航空運(yùn)輸?shù)南拗剖瞧浠境霭l(fā)點(diǎn)，因而所有的國際FBA空運(yùn)協(xié)定 都不同程度減少對國際航空運(yùn)輸?shù)南拗啤?nbsp; 第二，具體來說，所有的國際FBA空運(yùn)協(xié)定都授予了不受限制的第5航權(quán)、 自由確定運(yùn)力、自由定價(jià)、多家航空公司指定、自辦地面服務(wù)等合作 協(xié)議。 從差異來講，主要有如下方面： 第一，歐盟的“開放航空區(qū)”協(xié)議、“歐洲共同航空區(qū)”協(xié)議和大洋洲的 國際FBA

由于港口作業(yè)的特殊性及港口供應(yīng)鏈組織的差異，以貨運(yùn)一體化企業(yè)供應(yīng)能與貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈有著較大的區(qū)別。 1.貨運(yùn)一體化供應(yīng)鏈與多元化產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成差異：經(jīng)濟(jì)規(guī)律的借鑒與利用以貨運(yùn)企業(yè)為核心的一體化供應(yīng)鏈主要包括供應(yīng)商（貨主）、船公司、港口企業(yè)、陸上運(yùn)輸公司、分銷商等。其實(shí)現(xiàn)的是供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的資產(chǎn)專有化的治理方式，在一個(gè)企業(yè)內(nèi)部通過制度化完成。 （1）經(jīng)濟(jì)規(guī)律的借鑒以港口多元化產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)為基礎(chǔ)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，聯(lián)系各類產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出貨流（多元化產(chǎn)業(yè)鏈由不同區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在技術(shù)關(guān)聯(lián)形成），并由此形成貿(mào)易流通環(huán)節(jié)。通常貨運(yùn)多元化產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建必須是有機(jī)的，有時(shí)體現(xiàn)為互補(bǔ)或替代，同時(shí)

運(yùn)價(jià)：不需要經(jīng)過任何一方的批準(zhǔn)，也不需要備案，除非根據(jù)法律規(guī)定以提供信息為目的的收集運(yùn)價(jià)，則可以要求備案。 從事面務(wù)活動(dòng)。允許其他簽字國（非指定航空公司）在自己的領(lǐng)土內(nèi)自由建立辦事處從事促銷和銷售活動(dòng)；可以在其他簽字國領(lǐng)土內(nèi)直接或通過其代理銷售航經(jīng)運(yùn)輸服務(wù)。任何人都有使用當(dāng)?shù)刎泿呕蜃杂蓛稉Q貨幣購買此種服務(wù)的板利：可以自由兌換在當(dāng)?shù)氐氖杖瞬R往其注冊的簽字國，用當(dāng)?shù)刎浂Ц栋ㄈ加驮趦?nèi)的當(dāng)?shù)刂С鲆部梢愿鶕?jù)當(dāng)?shù)氐呢泿殴芾碚呤褂米杂蓛稉Q貨幣支付；依據(jù)所在簽寶國規(guī)定，雇用管理、銷售、技術(shù)和運(yùn)營等專業(yè)人員；在其他簽字國內(nèi)自辦地面服務(wù)或者根據(jù)需要，在競爭的地面服務(wù)提供商之間選擇其提供部

歐盟和巴西之間每年的旅客運(yùn)輸量達(dá)到了600萬人次。2011年3月，歐盟，消除了航線、價(jià)格、航班頻率的限制，指定航空公司可以在歐盟和巴西之間任意兩點(diǎn)之間自由飛行。歐盟貨運(yùn)航空公司獲得了新的商業(yè)機(jī)會(huì)，可以進(jìn)行巴西以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)營。通過減少航空市場的管理負(fù)擔(dān)，增加靈活性，便利航空公司的運(yùn)營，最終方便消費(fèi)者。雙方在安全、安保、競爭法的適用、空管、環(huán)境、消費(fèi)者保護(hù)、社會(huì)和勞工事務(wù)方面進(jìn)行合作。巴西和美國于2010年訂立了“天空開放”協(xié)議，內(nèi)容基本上與美國2008年的“天空開放”范本一樣，但沒有生效。2000年10月1日到11月2日，美國、新加坡、新西蘭、智利和文萊在夏威夷進(jìn)行旨在“天空開放”的多邊航空

當(dāng)前全球財(cái)富倒流下的生產(chǎn)與消費(fèi)：消費(fèi)群體的空間分離形成國際貿(mào)易貨物流新的流向循環(huán)特征。比如，微軟、IBM等計(jì)算機(jī)生產(chǎn)制造從美歐等發(fā)達(dá)國家進(jìn)入東南亞新型工業(yè)化國家及發(fā)展中國家，世界生產(chǎn)制造中心轉(zhuǎn)移，而美國“產(chǎn)業(yè)空心化”在2000年后相對徹底形成凈消費(fèi)國。同時(shí)，在世界海洋運(yùn)輸中航線的布局需要依據(jù)世界不同區(qū)域分工下的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)形成的貨流規(guī)劃航線，億城達(dá)以使運(yùn)輸獲得穩(wěn)定的貿(mào)易貨流的前提條件。 世界航運(yùn)需求與供給的不平衡性：海運(yùn)市場的供需規(guī)模與結(jié)構(gòu)在不同國家（地區(qū)）之間也呈現(xiàn)出一定的不平衡。兩個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的不同經(jīng)濟(jì)規(guī)律作用的必然結(jié)果。從工業(yè)經(jīng)濟(jì)階段到知識(shí)經(jīng)濟(jì)階段的發(fā)展過程中，諸多傳統(tǒng)的

當(dāng)各方允許對方獲得本方航空公司49%的投票權(quán)時(shí)，可以增加行使下列的權(quán)利：客貨混運(yùn)航空服務(wù)方面，各方航空公司可以有第5航權(quán)任意的中間點(diǎn)，加拿大航空公司還可以有歐盟成員國之間的任意兩點(diǎn)（包括歐盟成員國與摩洛哥、瑞土、歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)、“歐洲共同航空區(qū)”其他成員國之間)，只要加拿大航空公司有一點(diǎn)在加拿大，歐盟航空公司有一點(diǎn)在任一成員國內(nèi)；全貨運(yùn)航空運(yùn)輸服務(wù)可以有第7航權(quán)。當(dāng)各方允許對方國民在本國建立航空公司從事國內(nèi)和國際航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，可以增加下列權(quán)利：客貨混運(yùn)服務(wù)的第5航權(quán)可以有任意的以遠(yuǎn)點(diǎn)，而且沒有頻率限制。各方允許對方國民在完全擁有本方航空公司時(shí)，指定航空公司可以享有規(guī)定的所有航權(quán)，有關(guān)對航權(quán)

國際運(yùn)輸需求往往體現(xiàn)為各國家運(yùn)輸線路上的國際貨流的時(shí)空單向性，我國國際貨流分布主要有以下幾種： 1)因自然環(huán)境與資源地區(qū)分布形成的國際貨流：往往具有單向性。正如我們所做過的分析，世界原油與干散貨等自然資源具有很強(qiáng)的地理分布特征，具有天然的票賦性。原油分布主要集中于中東地區(qū)，阿拉伯國家為世界目前最大的產(chǎn)油區(qū)域。其次，俄羅斯、美國、加拿大及南美國家，而歐洲的個(gè)別國家也產(chǎn)油，但是，多數(shù)只能自給甚至不能自給。 這樣，全球石油短缺國家在工業(yè)發(fā)展中大量的原油缺口，億城達(dá)貨運(yùn)代理公司就形成源源不斷從產(chǎn)油國或產(chǎn)油區(qū)域單向流動(dòng)的國際貨流。同樣，世界鐵礦石主要產(chǎn)地在巴西、澳大利亞及印

自2006年11月提出FBA物流的貨運(yùn)政策后，加拿大已經(jīng)向占加拿大國際航空運(yùn)輸量91%的國家提出了訂立貨物運(yùn)輸協(xié)定的建議。截至2012年12月，加拿大已經(jīng)與44個(gè)國家簽訂了貨物運(yùn)輸協(xié)定，涵蓋了加拿大億城達(dá)國際航空運(yùn)輸量的72%。只有3%的國際航空運(yùn)輸量仍然受到嚴(yán)格的雙邊協(xié)定限制。與加拿大訂立亞馬遜FBA物流協(xié)定的國家：愛爾蘭、冰島、新西蘭、巴巴多斯、多米尼加共和國、哥斯達(dá)黎加、韓國、薩爾瓦多、瑞士、牙買加、特立尼達(dá)和多巴哥、巴西、尼加拉瓜、洪都拉斯、荷屬圣馬丁。與歐盟28國訂立了全面FBA物流性質(zhì)協(xié)議。這里以加拿大一歐盟2009年12月18日訂立的貨物運(yùn)輸協(xié)議為例說明加拿大的“天空開放”