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經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級，必將刺激民航客貨運輸?shù)陌l(fā)展。到目前為止，貨代公司使用的運輸機型仍然呈越來越大、越來越快的長期變化趨勢，這使得航空貨代公司更加呈現(xiàn)出資金密集型而非勞動密集型的特點。但近年來，在中、短程航線和支線航線上依靠航班頻率而不是使用更大的飛機來增加運力的思想，已為越來越多的人所接受。 由于新技術(shù)為市場不斷帶來新機型，貨代公司在訂購飛機后可能會度過幾年的財務困難期，從訂購到交付有較長的周期，貨代公司接收的前幾年訂購的飛機通常會使其運力的增長超過運量的增長。貨代公司對經(jīng)濟周期非常敏感，特別表現(xiàn)在對休閑旅游的市場需求方面，因為經(jīng)濟衰退時人們首先考慮削減的就

這是印度第一份全面的國家民航政策,其中對印度的貨代運輸政策也做出了規(guī)定,計劃全面放松對跨境電商運輸協(xié)定的限制,以便利商業(yè)往來和增加旅客的選擇。具體包括如下內(nèi)容:與南亞區(qū)域聯(lián)盟(SAARC)成員國和與新德里半徑距離超過5000千米的國家在互惠基礎(chǔ)上訂立跨境電商物流。按照印度民航部公布的主要國際機場名單,進出這些機場的航班數(shù)量不再受現(xiàn)有跨境物流協(xié)定的限制。 其余機場仍然需要重新進行談判。對于部分或者完全位于半徑5000千米內(nèi)的國家,如果印度指定貨代公司使用運力不多,而外國指定航空公司的運力已經(jīng)使用完畢并要求增加運力,將依照內(nèi)閣指定的委員會建議的方案增加運力。當印度指

（1)區(qū)位理論與美國海運港口區(qū)位優(yōu)勢： 美國海運港口區(qū)位資源的公有與私人專有性第一，它的農(nóng)業(yè)區(qū)位論探索了區(qū)域優(yōu)勢與國民經(jīng)濟的關(guān)系，第一次將地理區(qū)位的概念呈現(xiàn)給學術(shù)界。事實上也是建立在地理區(qū)位基福上研究工業(yè)產(chǎn)業(yè)有局的。它通過交通區(qū)位便捷的地區(qū)或中心地的特點如簡影響產(chǎn)業(yè)在該區(qū)域周圍進行配置。 事實上，該理論提供了我們分析美國海運港口交通等發(fā)達的區(qū)位本身存在著與該區(qū)域腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局與發(fā)展之間深刻的內(nèi)在關(guān)系。第二，美國海運港口岸線、碼頭與運輸區(qū)位的壟斷性。美國海運港口岸線與碼頭等設(shè)施是一種區(qū)位資源的壟斷。這種自然區(qū)位資源可以影響其腹地產(chǎn)業(yè)與工業(yè)國繞其作出布局。這種情況

在經(jīng)過對1998年國際航空運輸?shù)膶徸h后，2012年8月，新西蘭發(fā)布了最新的國際航空運輸政策。其目標是促進經(jīng)濟增長和繁榮、安全和機會，使新西蘭以及外國航空公司有機會向消費者提供與世界其他地方更好的聯(lián)通性，促進貨物、服務發(fā)展。 新西蘭追求互惠的天空開放，如果其他國家不愿意“天空開放”，新西蘭將尋求能夠最大化新西蘭利益的開放性航空運輸安排。新西蘭承認其他國家貨代公司新的或額外的服務有利于新西蘭，同時也認識到一個強大的、以新西蘭為基地的航空運輸?shù)膬r值。因而將以個案的形式，擴展航空運輸安排。這些新的安排將能確保新西蘭的利益。如果新西蘭貨代公司不能獲得進入相關(guān)外國貨代公司的國內(nèi)市場機會，

航運企業(yè)將物流體系中構(gòu)建港航，必須建立一系列的制度化協(xié)調(diào)機制，以便具體規(guī)范雙方在的產(chǎn)權(quán)關(guān)系、職能與業(yè)務關(guān)系，以及具體涉及的，包括爭議處置、利益分配、管理體制等方面的內(nèi)容。港口與航運經(jīng)營企業(yè)之間的制度化協(xié)調(diào)機制建立的目標有如下幾個方面。 我國海運業(yè)歷史上國家壟斷的時間較長：港口與海運經(jīng)營業(yè)之間協(xié)調(diào)關(guān)系上存在諸多“缺口”我國港航運一體化制度化協(xié)調(diào)體系的構(gòu)建需要在國情基礎(chǔ)上體現(xiàn)原則，在基礎(chǔ)上培育與構(gòu)建具有前瞻性與戰(zhàn)略性的航運核心競爭能力。我國海運業(yè)歷史上國家壟斷的時間較長，目前還存在著行業(yè)管理體制與產(chǎn)業(yè)運行中市場協(xié)調(diào)關(guān)系上的諸多“缺口”，這其中存在的體制性、制度化上的因素很多。當前

新西蘭由于地理位置的偏遠，需要跨境運輸快捷地與世界其他地方聯(lián)系起來，它和澳大利亞在會議上聯(lián)合提出的組建組織來運營國際干線的航空運輸?shù)慕ㄗh沒有得到多少贊同。這個建議的本質(zhì)是對跨境運輸實施強有力的規(guī)制，同時確保各國參與跨境物流的權(quán)利。1985年，新西蘭制定了新的跨境運輸政策，這個政策基于能夠被感知的經(jīng)濟利益，包括貿(mào)易和旅游，而不僅僅是航空運輸。它建立在這樣的一個假設(shè)基礎(chǔ)上，即通過鼓勵航空運輸減少阻礙競爭和市場自由進出的障礙可以更好地獲取經(jīng)濟利益的最大化。 1985年，新西蘭只有12個跨境物流協(xié)定。到1997年底，新西蘭訂立或者修訂了23個跨境物流協(xié)定。1998年，新

政府與市場業(yè)務關(guān)系及變革的重點,港口產(chǎn)權(quán)分解與代理職能：市場主體功能發(fā)揮不暢我國的港口治理縣看很強的準公共設(shè)施特點。國家對于這種資源性所看，政策上執(zhí)行國家戰(zhàn)略與政策的方針。所以，國家對于國際物流港口等設(shè)施的所有權(quán)的職能上總體劃分為執(zhí)行公共事業(yè)與經(jīng)濟戰(zhàn)略兩方面的政策，經(jīng)濟戰(zhàn)略成為政府干預的重點?；诎l(fā)揮港口的功能的目標，國家在所有權(quán)基礎(chǔ)上又采取了商業(yè)代理行為來扮演市場主體的角色。港口作為業(yè)務經(jīng)營的市場主體，目前，基本只具有經(jīng)營權(quán)一項內(nèi)容。 港口治理職能與代理功能分解一—按照政府職能與市場主體業(yè)務功能兩方面分類。（3）問題與矛盾分析：轉(zhuǎn)向“混合經(jīng)濟體”治理，合理彌補

加拿大的國際航空運輸政策從芝加哥會議上加拿大的建議方案來看，“二戰(zhàn)”結(jié)束時加拿大的國際航空運輸政策介于美國和英國之間，航權(quán)管理多邊化，運力不是固定的，也不是自由決定的，而是有一個自動調(diào)節(jié)的機制，這一點前面已經(jīng)有介紹。費率按照服務特征進行調(diào)整，應保證航空公司的合理盈利。本質(zhì)是允許體制內(nèi)的有限競爭。1999年12月21日，加拿大運輸部頒布了新的國際航空運輸政策。該政策的出臺是加拿大公司收購加拿大空運的后續(xù)結(jié)果。 主要內(nèi)容包括： 第一，所有現(xiàn)有和未來的大型國際空運運輸市場（每年超過30萬人次乘機旅客）將向所有滿足雙邊協(xié)定和指定條件的加拿大航空公司開放。 第二