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假設(shè)兩個國家H和F間存在不同規(guī)模的國際快遞運輸需求，不存在來自第三方的需求或者中轉(zhuǎn)需求，兩國通過一個典型的雙邊協(xié)定來規(guī)制該非對稱的雙邊美國空運市場，當(dāng)雙邊協(xié)議簽訂后，該市場將成為一個單一貿(mào)易市場，其反需求函數(shù)為P=P（0)。 進一步地，假設(shè)兩國的旅行者按照需求來源國不同分為來自本國H和來自外國F的兩部分，具體地將兩部分市場需求設(shè)為簡單的線性需求函數(shù)：p“=aH-Q“和pF=aF-QF，這里用af+aF=1將整體市場規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化為1，aH>0，aF>0分別為兩個國家不同規(guī)模的市場需求，同時也是兩國需求占總市場潛在規(guī)模的比重。p”和p是細分市場上的價格。 假

亞馬遜貨代的大數(shù)據(jù)分析今后將向著提高個體分析的全面性的方向發(fā)展，并與批量生產(chǎn)和個性化結(jié)合起來，最終實現(xiàn)批量定制。在開頭，我們提到了亞馬遜現(xiàn)階段并沒有把重點放在利用大數(shù)據(jù)分析個體用戶的特定需要上面。盡管亞馬遜目前沒有這方面的意圖，但為了提高客單價，或者說為了進一步提高用戶體驗，亞馬遜貨代未來很可能會利用大數(shù)據(jù)分析個體用戶的特定需要。 今后，亞馬遜將會開展批量定制的業(yè)務(wù)，也就是針對每一位用戶提供個性化商品的設(shè)計、制造及銷售服務(wù)。在電子商務(wù)領(lǐng)域擁有王者地位的亞馬遜經(jīng)歷了從線上百貨商店到線下實體商店的發(fā)展過程，它的目標(biāo)不僅僅是在零售及流通領(lǐng)域占據(jù)制高點，它還有著“成為制造業(yè)之王”的夢

1992年，中國確立了建設(shè)社會主義市場經(jīng)濟體制的目標(biāo)，中國淘寶集運經(jīng)濟也走上了市場化的軌道。 在1992-2001年期間，中國海運市場逐步實現(xiàn)實體化國際化和規(guī)范化，市場在海運資源配置中發(fā)揮基礎(chǔ)性作用的條件基本形成。改革開放之后，淘寶集運市場孕育形成，但是此時所謂的“市場”沒有固定場所，它是一個虛擬的概念。由于缺乏載體，海運信息不能有效傳遞，海運交易分散低效，市場機制也就不能在淘寶集運經(jīng)濟活動中充分發(fā)揮作用。 因此，建立海運實體市場，實現(xiàn)海運市場由虛擬向?qū)嶓w、無形向有形的轉(zhuǎn)型是淘寶集運市場化的必然要求。中國海運市場的實體化先從地方興起地方性市場，再形成全國性市場。在

國際航空運輸雙邊體制下由于各國對國際航空運輸市場開放與發(fā)展的態(tài)度不一致，并且國與國間的貨代關(guān)系存在差異，這就造成一國與不同伙伴國達成的雙邊協(xié)定、不同國家間的雙邊協(xié)定都會存在很大差異?？陀^上增加了無論事前還是事后評估單一市場下貿(mào)易政策的直接和間接效應(yīng)的難度。就本文研究所涉及的文獻看，主要關(guān)注兩個主題：單一國際市場以及在此市場條件下的混合寡占競爭。 與現(xiàn)有的分析航空運輸自由化影響效應(yīng)的經(jīng)驗文獻相比，從理論上分析雙邊協(xié)定下貿(mào)易政策和市場貨代競爭行為對各國福利的影響的文獻相對就少得多了，這并不是由于理論分析不重要，更多是由于國際單一市場中，來自雙方兩個國家的需求被視作一個整體需求。因

在通過大數(shù)據(jù)促進銷售額提升的過程中，商品推薦功能成了強有力的引擎。亞馬遜貨代采用的商品推薦算法被稱為“協(xié)同過濾技術(shù)”，該技術(shù)可以針對每一位顧客的購買行為進行預(yù)測。這樣描述或許有些難以理解，不如舉個例子進行說明。購買過這件商品的顧客也會購買那件商品，凡是在亞馬遜網(wǎng)站上買過東西的人，都不會對這項服務(wù)感到陌生，這項服務(wù)就是通過協(xié)同過濾技術(shù)實現(xiàn)的。 下面，我們一起來詳細了解一下這個幫助亞馬遜貨代大幅提升銷售額的利器。作為亞馬遜商品推薦算法的協(xié)同過濾技術(shù)在營銷領(lǐng)域被稱為“細分”，在統(tǒng)計學(xué)中被稱為“分類”?？傊?，其實質(zhì)都是將相似的東西集結(jié)成組并進行歸類，也就是詳細地劃分類別。亞馬遜使用的

但是，它對于交通部而言意義重大，因為與直屬國際海運企業(yè)“脫鉤”達到為交通部“減負(fù)”的效果，使其專注于行業(yè)管理。 第二，充分發(fā)揮行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對亞馬遜海運業(yè)進行管理。隨著政府職能的轉(zhuǎn)變，各行業(yè)協(xié)會充分地發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)和服務(wù)功能，成為行業(yè)自律和維護行業(yè)權(quán)益的社會中介組織。截至2001年中國成立了三個在國際集運海運行業(yè)影響較大的中介服務(wù)組織：中國港口協(xié)會、中國船東協(xié)會和中國船舶代理行業(yè)協(xié)會，交通部充分發(fā)揮這三個行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對亞馬遜海運行業(yè)進行管理。 中國船東協(xié)會成立于1993年4月，至2000年有會員單位177家，經(jīng)營商船約3200萬載重噸。它的宗旨是

20世紀(jì)80年代，中國海運體制經(jīng)過放權(quán)地方、政企分開的改革，但是，政府的職能還未改變“重生產(chǎn)、輕管理”的慣性。隨著海運市場主體的多元化，政府的工作重心僅僅放在國企上已經(jīng)不能適應(yīng)時勢的發(fā)展，必須“脫身”于企業(yè)的具體生產(chǎn)組織事務(wù)，加強全行業(yè)的管理。進入90年代，轉(zhuǎn)變政府部門的管理職能、加強行業(yè)管理成為時代的一個主題。 在20世紀(jì)90年代，政府對亞馬遜FBA海運的行業(yè)管理有兩個鮮明的特點：第一，交通部與直屬海運企業(yè)“脫鉤”；第二，充分發(fā)揮行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對FBA海運業(yè)進行管理。第一，交通部與直屬亞馬遜海運企業(yè)“脫鉤”。1999年1月1日起，交通部與中國遠洋運輸集團和中國海運集

國際航空運輸比例的上升不是政策主動變化的結(jié)果，而是市場倒逼的結(jié)果。1987年，民航的企業(yè)化改革對效率有顯著的正面影響，并且具有顯著性（10%水平)，但2002年的重組則沒有顯著的影響。說明這兩次改革的不同，后者是通過政府手段對企業(yè)進行整合，而非企業(yè)的自愿行為，導(dǎo)致一般并購中協(xié)調(diào)效應(yīng)對效率的正面影響基本沒有。 前者通過將政府直接運營改革為獨立經(jīng)營的企業(yè)，單個的企業(yè)效率理論上會超過原來的民航局以及各地區(qū)局直接運營。這個估計結(jié)果空運輸政策與“天空開放”的差異，我們得出結(jié)論中國國際淘寶集運運輸政策的一般原則是限制，而一些領(lǐng)域的開放是個案性質(zhì)的特例，因此，對個別國家的逐步和有限開放并不