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2020-01-07
穩(wěn)定的航班時(shí)刻給銷售代理也帶來便利，會(huì)給銷售代理產(chǎn)生固定印象，有利于銷售和成交。
相對(duì)而言，國際快遞要保障航班時(shí)刻穩(wěn)定性的第一點(diǎn)比較容易實(shí)現(xiàn)，而要真正實(shí)現(xiàn)第
二點(diǎn)，國際快遞則面臨諸多自身不可控制的影響因素，盡管
已從技術(shù)和管理等方面不懈努力以提高航班正點(diǎn)率，但是航班延誤現(xiàn)象不可避免地時(shí)有
發(fā)生，特別是在繁忙機(jī)場。
歐美國家一些國際快遞為了提高通往樞組機(jī)場的航班時(shí)刻穩(wěn)定性，對(duì)樞紐機(jī)場航現(xiàn)
波的航班銜接時(shí)刻設(shè)計(jì)采取一些策略，以提高航班時(shí)刻的抗擾動(dòng)性”。例如，適當(dāng)加長
輪擋時(shí)間(block
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2020-01-07
航班飛機(jī)在指定航線上的預(yù)定起飛時(shí)間和到達(dá)目的地機(jī)場的預(yù)定降落時(shí)間。
是航班計(jì)劃的一個(gè)重要組成部分，也是民航運(yùn)輸市場中的稀缺資源。航班時(shí)刻的選擇和
獲得反映幾大問題：首先是，能否獲得一條航線上的航班時(shí)刻，意味著國際快遞在這條航
線上能否獲得航空旅客或航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營權(quán)；二是獲得什么時(shí)刻，涉及航班具有的
競爭性和市場價(jià)值。此外，航班時(shí)刻的確定還有許多技術(shù)問題。
1）
航班時(shí)刻涉及航班出發(fā)時(shí)間(departure time)和航班到達(dá)時(shí)間(arrival time)，是一個(gè)
極具市場敏
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2020-01-06
航空公司成本的影響測度模型為
Cy=a+C..W;+C.×T;
式中：C—航空公司的總成本(包括飛機(jī)擁有費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用)；
C?！獑挝贿\(yùn)輸量的運(yùn)輸成本；
C,—單位運(yùn)輸時(shí)間的運(yùn)輸成本。
空管服務(wù)對(duì)航空公司效益的影響測度模型
根據(jù)式（5-12）和式（5-13），可得該航線上的航空公司效益模型為
Ej=(W；×y-VOTxT;×Wj)×B1-(a+CwWs +C.XT3)×B2
式中：B1，B2一分別表示扣除相應(yīng)稅收(包括營業(yè)稅、所得稅等)后對(duì)
航空公司經(jīng)濟(jì)效
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2020-01-06
制定規(guī)則、留下隱患客觀上，能夠真正
推行這種戰(zhàn)略的也只能是國際前20家左右“富人俱樂部”的馬士基、地中海、達(dá)飛
等航運(yùn)巨頭。他們擁有大資本實(shí)力并使FBA海運(yùn)市場集中度進(jìn)一步提高，壟斷程度的
進(jìn)一步提高使市場結(jié)構(gòu)更趨于高度化的寡頭壟斷。
這種快速的資本集聚與市場布局戰(zhàn)略的確是世界FBA海運(yùn)業(yè)巨頭明智的做法。目
前，這對(duì)于世界FBA海運(yùn)業(yè)激烈競爭下巨頭來說已不算是什么大手筆，而僅僅是一種戰(zhàn)
略手段，而且是圓桌俱樂部巨頭的普遍做法，甚至因這種普遍做法已經(jīng)形成了FBA海運(yùn)
巨頭之間的協(xié)議與聯(lián)盟，并在一定程度對(duì)航運(yùn)公
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2020-01-05
面向某一個(gè)旅客的空管服務(wù)評(píng)估模型
根據(jù)旅客時(shí)間價(jià)值的概念可以知道，對(duì)于單個(gè)旅客來說，其獲得的福利E為
E=U-(P+VOTxT)
式中：U—旅客獲得的經(jīng)濟(jì)效用；
P—綜合運(yùn)輸費(fèi)用；
VOT—旅客時(shí)間價(jià)值；
綜合旅行時(shí)間，顯然，在跨境物流服務(wù)改進(jìn)后達(dá)到最佳狀態(tài)m的條件下，其獲得的福利為
E品=U-(P。+VOTxT.)
于是根據(jù)前述經(jīng)濟(jì)價(jià)值公式得到空管服務(wù)改進(jìn)帶來的價(jià)值為
V=Ea-Eo=(P+VOTXT)-(P.+VOTxT.)
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2020-01-05
貨代服務(wù)作為一項(xiàng)典型的基礎(chǔ)設(shè)施，屬于準(zhǔn)公共物品的范疇。
準(zhǔn)公共物品通常采取市場或者混合方式向社會(huì)提供。從國際上來看，
各國對(duì)貨代服務(wù)的提供方式有所不同。有的側(cè)重其經(jīng)營性，看重市場效應(yīng)
對(duì)其行業(yè)內(nèi)經(jīng)濟(jì)效益的促進(jìn)，實(shí)行特許經(jīng)營，政府進(jìn)行必要的規(guī)制；有的
則側(cè)重其公共性，著力保障及擴(kuò)大其帶來的外部效益及社會(huì)福利，由政府部門直接提供。
無論選擇何種方式將產(chǎn)品提供給社會(huì)，政府的最終目的都是實(shí)現(xiàn)社會(huì)
效益的最大化。是否公營不是達(dá)
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2020-01-03
航班計(jì)劃以一個(gè)星期為一個(gè)基本循環(huán)周期。換言之，在同一個(gè)航季里，每一周同二天
的航班計(jì)劃相同，除非有加班或航班取消。航班班期表明貨代公司在一條航線上每周的
哪幾天提供航班服務(wù)。確定班期不僅需要依據(jù)航線客貨運(yùn)量，而且需要結(jié)合航線的市場
特征。在市場容量較大的航線上，每天都能夠安排航班，而且可能安排多個(gè)班次，因此班
期的重要性不太明顯。但是在運(yùn)量較小的航線上，出于航班運(yùn)行成本考慮，并不能每天都
提供航班服務(wù)，因此，班期安排，特別是周六和周日航班的安排，具有非常重要的市場意
義。
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2020-01-03
編制航班計(jì)劃，首先必須選擇目標(biāo)市場，并根據(jù)
市場情況進(jìn)行航線選擇(或開辟新航線)和航線構(gòu)型
設(shè)計(jì)。目標(biāo)市場的確定，不僅需要考慮發(fā)展環(huán)境、客
貨市場容量、市場成熟度、市場競爭程度、貨代公司聯(lián)
盟合作，以及與機(jī)場和空管的合作關(guān)系等因素，而且
需要結(jié)合航空運(yùn)輸企業(yè)自身市場發(fā)展戰(zhàn)略、現(xiàn)有航線
及其航線構(gòu)型，以及運(yùn)行成本等諸多因素。特別是開
辟新航線，更需要進(jìn)行前期的可行性分析，研究進(jìn)入
的難易性、市場前景及市場風(fēng)險(xiǎn)等因素。
在樞紐航線網(wǎng)絡(luò)中，航線選擇需要考慮中轉(zhuǎn)聯(lián)程
航線和航班時(shí)刻的安排。
確定航線構(gòu)型的依
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