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(1)大資本門檻與海運巨頭寡頭市場行為：少數(shù)跨國巨頭的全球利益分配規(guī)則航運公司能否完成一體化產業(yè)鏈體系的構建與科學治理，是提升該國產業(yè)必然要求，也是國家海運產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的必經之路。事實上，從全球海運競爭格局看，一國海運業(yè)能夠參與全球富人，決定其在世界海運市場競爭中的利益分配能力。當前，我國的航運界已經具有布局全球供應鏈的意識，但總體來說，后形成的及地域經濟關系，相比較西方百年航運公司在全球中的布局，還有不小的差距。同時，我國航運公司規(guī)模也是嚴重制約我國航運公司布局與發(fā)展的重要原因。 （1）世界航運并購戰(zhàn)略危機前世界海運市場壟斷格局提升到新高度。近20年，世界跨國航運公司在海運

航空運輸政策選擇國際航空運是一種跨國的經濟活動，傳統(tǒng)的研究要么基于經濟理論，要么基于政治理論，經濟學的出現(xiàn)則從不同的角度對管理航空運的體系進行研究，跨國經濟只有放到國家間政治這一背景下才能被人們理解，這個觀點也同樣適用于運輸活動。為了確保國際經濟活動的順利開展，需要建立相應的國際體系。在這個過程中，擁有不同立場的國家就會發(fā)生激烈的碰撞。 經濟民族主義覺得，國家是國內外政治經濟領域的主要行為主體，經濟政策應該用來建立一個更加強大的國家，因而國家優(yōu)先于市場，市場關系是由政治權力塑造的

世界前20家巨頭構成的富人俱樂部：構建全球綜合物流的重要性目前，競爭并不直接體現(xiàn)為國家之間的海運力量的競爭，也不體現(xiàn)為區(qū)域集團之間的海運能力的競爭，而是直接體現(xiàn)為力量關系對比，它事實上推動形成當前的海運市場格局。這種以雄渾的市場實力競爭形成除作為全球承運人外，世界海運巨頭進一步向全球海運綜合物流。實際上，這也是能夠進入全球前20家海運巨頭組成的全球富人俱樂部的通行證。 影響成功與失敗的原因很多，總結歷屆世界海運巨頭的失敗經驗，外部環(huán)境是航運企業(yè)全球布局的基礎，一方面，需要依據(jù)產業(yè)關聯(lián)機制建立與貿易相關且長期穩(wěn)定的聯(lián)系；力量對比似乎成為推動全球海運市場格局變化的最為直接的因素。

與傳統(tǒng)的貿易理論不同的是，基本放棄了善意政府的假設，由于無論從理論還是實踐中，都難以判斷政府或者政府總能夠以本國福利最大化為的出發(fā)點，而是會受到各集團或組織，以及政策程序等因素的影響，不同的集團對政府的影響方式也存在明顯的差異?？偨Y的代議制民主體制下，游說是其中最為常用的影響方式。當政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時，利益集團就有激勵通過各種方式影響最終的政策決策，從而實現(xiàn)個體最大化，除了通過與政府官員直接接觸等方式外，通過影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式。同時，不同利益集團對政府和政策的程度也存在差異，而政府官員本身就是過程中的關鍵因素。我國不存在西方社會的代議制選舉

我國經濟未來20年較高速度的增長是可以預期的。航運市場是個派生市場，經濟與貿易繁榮，則航運業(yè)繁榮！我們曾分析過為何后發(fā)展的新興經濟體，特別是亞太地區(qū)新興經濟體可以保持30~40年的高速增長，其原因是他們正在經歷西方發(fā)達國家花費幾百年所走完的工業(yè)化道路。雖然這種生產效率相比較高新技術所獲得的附加效率較低，但是它確實使這些后發(fā)展歷程國家可以在幾十年以最低的成本與代價完成工業(yè)化發(fā)展道路。經歷工業(yè)化發(fā)展不同階段的國家在產業(yè)關系上都不可避免參與到世界分工體系中來。這些分工體系創(chuàng)造了未來不同國家之間并影響分工利益。這種建立在差異關系基礎上的國際貿易往來是我們海運全球戰(zhàn)略的根本依托。2.大規(guī)模城鎮(zhèn)化改

1.4.1制度變遷理論視角下的國際航空運輸服務貿易政策新制度經濟學關注制度在協(xié)調個人行動上的作用，它的分析涉及制度的基礎、演化、內容、連貫性和強制執(zhí)行。他們的不同之處在于它是考察真實現(xiàn)象，聚焦于在發(fā)現(xiàn)和利用需求及有用資源的過程中所發(fā)生的演化。因此，根據(jù)新制度經濟學的思想，無論從內容還是從形式上看，國際航空運輸政策都是一種特殊的制度安排。 國際航空運輸政策形成和演變的根源可以從制度形成及演變的內在規(guī)律來尋找，從本質上揭示了利益主體的動機及行為在國際航空政策選擇方面的決

自1978年美國和荷蘭達成第一個與傳統(tǒng)嚴格限制的雙邊航空運輸協(xié)定相比更加自由化的新協(xié)定后，開始在全球范圍內逐步推進。前者以區(qū)域一體化為基礎，后者則以傳統(tǒng)的國際航空運輸體制為基礎。歐盟不僅將國際航空運輸市場整合成為一個“國內”市場，同時提出與其他國家訂立傳統(tǒng)上只有主權國家才能推動其國際航空運輸。這些發(fā)達國家積極推進國際航空運輸，它們均將通過國際航空運輸自由化獲取經濟全球化利益作為國際航空運輸政策目標之一。 開始逐步融入到全球經濟體系中，國際航空運輸?shù)牟椒ヒ恢焙芫徛?，甚至可以說在較長的時間里是被談判對手推著往前走的。這與我們自身對一些問題的理解并不深刻有關系。比如，為什么推行國際

在運輸產業(yè)中，人們對運輸業(yè)一直以來都很重視，對民航運輸業(yè)的放松相對滯后。雖然許多國家對航空、鐵路和公路運輸企業(yè)的管制與公用品委員會（或我國的相關政府機構）對電力的管制很相似，但我們如果將這些運輸方式也看做公用品，則容易對人們產生誤導。因為大多數(shù)經濟學家使用公用品一詞來專門指這樣的企業(yè)，它們不單是經濟基礎設施的一部分，而且具有天然的特征，如一個地方的電力供應肯定是建設一套供電系統(tǒng)最為經濟，而不管是地面運輸業(yè)還是航空運輸業(yè)，都不適合這種天然的概念。 政府對交通運輸業(yè)的經濟管制主要是對各個市場中競爭程度的管制，這種管制比公用品委員會對具有天然壟斷傾向的電力公司等公用