學(xué)界在討論在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的政府干預(yù)當(dāng)中，較多地關(guān)注到了它的負(fù)面是簡(jiǎn)。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，政府干預(yù)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的弊端，在FBA海運(yùn)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都有同標(biāo)的體現(xiàn)，學(xué)界已作有較全面的分析，無須再述。在此，通過海運(yùn)頭程經(jīng)濟(jì)的視角探討政府干預(yù)的積極作用。建立了有序、統(tǒng)一的市場(chǎng)是該時(shí)期政府干預(yù)的成效之一。

建立有序的市場(chǎng)，一方面是指通過重建FBA海運(yùn)經(jīng)濟(jì)體系，結(jié)束了近代以來海運(yùn)指場(chǎng)樂國(guó)勢(shì)力橫行、國(guó)內(nèi)封建黑惡勢(shì)力把持的混亂無序的局面；另一方面是指點(diǎn)國(guó)際海運(yùn)壟斷組織班輪公會(huì)抗衡，反對(duì)國(guó)際海運(yùn)頭程市場(chǎng)的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。在前文已背論述，不再費(fèi)言。建立了統(tǒng)一的市場(chǎng)是指恢復(fù)南北通航，統(tǒng)一中國(guó)大陸的FBA海運(yùn)市場(chǎng)。由于臺(tái)灣海峽的軍事對(duì)峙，南北沿海航線一直受阻，不能通航，中國(guó)大陸的海運(yùn)市場(chǎng)被分割為南、北兩個(gè)航區(qū)，對(duì)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展十分不利。

一方面，中胸對(duì)外貿(mào)易的貨物絕大部分從北方航區(qū)進(jìn)出，但是遠(yuǎn)洋國(guó)輪卻大部分集中在南方航區(qū)；

另一方面，南北方的礦產(chǎn)、石油和糧食等大宗貨物流通量逐日增大，但鐵路運(yùn)輸已趨飽和不能滿足運(yùn)輸量的要求，迫切需要海運(yùn)分解運(yùn)輸壓力。

南北市場(chǎng)的分割致使海運(yùn)的資源不能自由流動(dòng)，供給與需求不能匹配，嚴(yán)重影響海運(yùn)效率。往學(xué)事對(duì)詩(shī)的環(huán)境下，依靠市場(chǎng)的力量是無法統(tǒng)一中國(guó)南北FBA海運(yùn)市場(chǎng)的，唯有政府才能解決這個(gè)難題。中國(guó)政府從19世紀(jì)60年代就開始組織實(shí)施南北航緩的開辟，1968年4月15日國(guó)輪“黎明”號(hào)從湛江北上青島開辟了第一條航線，該航線因繞道距離太長(zhǎng)，在經(jīng)濟(jì)上和時(shí)間上都不合算；1972年10月12日國(guó)輪“五指山”號(hào)從海南八所北上大連開辟第二條航線，此航線的航程相對(duì)縮短，試行成功后即開展南礦北運(yùn)業(yè)務(wù)，取得較高的經(jīng)濟(jì)效益；在中美、中日關(guān)系相繼正常化之后，中國(guó)政府加快探索南北新航線的步伐，1973年和1974年連續(xù)兩次試航新航線，此時(shí)的航程大為縮短，從此南北航線的運(yùn)力和運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)。

這一時(shí)期開辟的南北航線均是避開臺(tái)灣海峽遠(yuǎn)航外海遷回航行，雖然從航行成本上看都不是最優(yōu)的航線，但畢竟實(shí)現(xiàn)了分割近二十年的FBA海運(yùn)市場(chǎng)的統(tǒng)一，提高海運(yùn)效率的同時(shí)也提高了經(jīng)濟(jì)效益。例如，1972年到1977年，從海南島海運(yùn)礦石102萬噸至鞍鋼，比走鐵路節(jié)省運(yùn)費(fèi)1048.5萬元；廣東省從秦呈的資活煤炭103.9萬噸到黃埔，節(jié)約運(yùn)費(fèi)達(dá)669.5萬元。扶植了幼稚產(chǎn)業(yè)是該時(shí)期政府干預(yù)的成效之二。中國(guó)海運(yùn)頭程業(yè)的起點(diǎn)低、基礎(chǔ)薄，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸情形更甚，直至1961年才建立起自營(yíng)遠(yuǎn)洋船隊(duì)。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段看，該時(shí)期中國(guó)的FBA海運(yùn)業(yè)處在幼稚階段。中國(guó)政府進(jìn)行干預(yù)起到了保護(hù)作用，有利于該行業(yè)的發(fā)展壯大。

中國(guó)的政府干預(yù)主要是通過行政手段提高自營(yíng)船隊(duì)的運(yùn)載量。掌握派船權(quán)是提高自營(yíng)船隊(duì)運(yùn)載量的前提條件，通常擁有派船權(quán)的一方在安排運(yùn)載時(shí)都優(yōu)先本國(guó)船隊(duì)。從1952年至1957年，雖然中方派船比例在上升，但是均不超過50%；1958年之后中國(guó)掌握了派船的主動(dòng)權(quán)，此后大部分年度的比例超過70%。中方派船比例的增大顯然是中國(guó)政府干預(yù)的結(jié)果。在組建中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司之后，中國(guó)開始實(shí)行“國(guó)輪優(yōu)先”的貨載政策，中國(guó)掌握了派船的主動(dòng)權(quán)為這項(xiàng)政策的落實(shí)提供了保障。雖然在中方派船當(dāng)中，有部分采用租用外輪，但國(guó)輪的市場(chǎng)份額增加是無疑的。在政府干預(yù)下，中國(guó)的頭程海運(yùn)力量得到較快的發(fā)展，尤其是中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司逐漸在國(guó)際海運(yùn)FBA界占據(jù)重要的一席之地。