構(gòu)建空運(yùn)航班環(huán)；第一組“飛行時(shí)間限制”規(guī)則用于構(gòu)造周或月活動(dòng)串。
機(jī)組排班實(shí)踐
就美國(guó)家的航空公司大多擁有計(jì)算機(jī)機(jī)組排班系統(tǒng)，一般每月排班一次，通過(guò) 以下步驟完成。
步驟1將每天的空運(yùn)航班連接生成機(jī)組任務(wù)（dsy)，機(jī)組任務(wù)是一天的空運(yùn)航班事， 不一定要求回到基地。
步驟2將若干個(gè)機(jī)組任務(wù)再連接起來(lái)生成機(jī)組空運(yùn)航班環(huán)(pairing)(一般2～3 天），即機(jī)組空運(yùn)航班環(huán)是機(jī)組任務(wù)的串，保證最后一個(gè)機(jī)組任務(wù)能回到基地。
步驟3將若干個(gè)機(jī)組空運(yùn)航班環(huán)與休息期、休假、體檢、培訓(xùn)（訓(xùn)練）等活動(dòng)連接 起來(lái)，生成活動(dòng)串(rostering)。
步驟4選擇最好的活動(dòng)串，并且活動(dòng)串?dāng)?shù)不大于可執(zhí)勤的機(jī)組數(shù)。
步驟5根據(jù)適航關(guān)于飛行員搭配的規(guī)定、公司有關(guān)規(guī)定，考慮飛行員個(gè)人意 愿，將飛行員進(jìn)行組合搭配，產(chǎn)生機(jī)組集合，機(jī)組數(shù)不少于活動(dòng)串?dāng)?shù)。
步驟6最后將每個(gè)月活動(dòng)串指派給適合的機(jī)組。
在我國(guó)，目前多數(shù)空運(yùn)航班是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的，除少數(shù)在外場(chǎng)過(guò)夜的飛機(jī)外，大多數(shù)飛機(jī) 當(dāng)天都回到基地機(jī)場(chǎng)過(guò)夜，因此機(jī)組人員并不經(jīng)常外場(chǎng)過(guò)夜。這與歐美國(guó)家的航 空公司有很大不同。但上述機(jī)組排班步驟對(duì)我國(guó)基本上是適用的，只是上述步驟 1生成的機(jī)組任務(wù)(空運(yùn)航班串)多數(shù)兩頭都在基地機(jī)場(chǎng)，這樣的空運(yùn)航班串就是空運(yùn)航班環(huán)，即 一天的空運(yùn)航班環(huán)，也就是一個(gè)機(jī)組任務(wù)配對(duì)只含有一個(gè)機(jī)組任務(wù)。 另外，我國(guó)航空公司機(jī)組排班工作由飛行部機(jī)組管理室負(fù)責(zé)完成，多數(shù)還不擁 有機(jī)組排班系統(tǒng)，主要依靠手工加計(jì)算機(jī)輔助方式完成。因此，機(jī)組排班周期較 短，通常是一周，難以做到一個(gè)月的排班。做法是：先根據(jù)每天空運(yùn)航班計(jì)劃，在滿足民 航法規(guī)的前提下，將一天中同一機(jī)組執(zhí)行的空運(yùn)航班組成空運(yùn)航班串(機(jī)組任務(wù))，再考慮培 訓(xùn)、休假、備份等的安排，然后根據(jù)任務(wù)基本穩(wěn)定的要求指派給相應(yīng)的機(jī)組人員。 手工構(gòu)建空運(yùn)航班串依靠經(jīng)驗(yàn)，成本難以詳細(xì)計(jì)算。因此，排班人員一般根據(jù)以下原則 進(jìn)行機(jī)組排班。
(1)遵守法規(guī)原則：機(jī)組空運(yùn)航班環(huán)的空運(yùn)航班銜接時(shí)間、總飛行時(shí)間、總執(zhí)勤時(shí)間和 總航節(jié)數(shù)不能超過(guò)法規(guī)規(guī)定。
(2)啟發(fā)原則：由于每天空運(yùn)航班數(shù)量大，可行的空運(yùn)航班串?dāng)?shù)巨大，為了選擇比較理 想的空運(yùn)航班串，遵循以下四點(diǎn)啟發(fā)。首先，參考相關(guān)歷史數(shù)據(jù)，因?yàn)槊刻斓目者\(yùn)航班變化 不大，所以可以期望空運(yùn)航班串相對(duì)固定，變化不大；其次，優(yōu)先選擇起點(diǎn)和終點(diǎn)城市都 是基地的空運(yùn)航班串，起點(diǎn)和終點(diǎn)城市相同更好，這樣可直接產(chǎn)生空運(yùn)航班環(huán)，減少外站過(guò) 夜；接著，選擇飛行時(shí)間相差不大的空運(yùn)航班串；最后，參考飛機(jī)路線，同一空運(yùn)航班號(hào)的航 節(jié)優(yōu)先組合在一起，同一機(jī)尾號(hào)飛機(jī)執(zhí)行的空運(yùn)航班串優(yōu)先考慮采用。
（3）外場(chǎng)過(guò)夜控制原則：當(dāng)空運(yùn)航班串的起點(diǎn)或者終點(diǎn)不是基地機(jī)場(chǎng)時(shí)，機(jī)組人員 必須在外場(chǎng)交接任務(wù)，此時(shí)機(jī)組人員被安排在外場(chǎng)過(guò)夜，并于次日?qǐng)?zhí)行其他機(jī)組任 資感加機(jī)組返國(guó)。這樣會(huì)增加機(jī)組人員成本，因此在排班階段應(yīng)盡量減少外場(chǎng) 過(guò)夜。
（4）加機(jī)組控制原則：機(jī)組人員完成飛行任務(wù)回基地或者為了執(zhí)行異地一報(bào) 都是非基地）的飛行任務(wù)，需要加機(jī)組。加機(jī)組會(huì)增加航空公司兩個(gè)方面的成本。 一是機(jī)組占座成本；二是機(jī)組執(zhí)勤成本。因此，要控制加機(jī)組的數(shù)量。
（5）公平性原則：在機(jī)組排班中，公平性是機(jī)組排班人員相當(dāng)注重的原則。曲 于飛行工作關(guān)系到飛行安全，必須保證每個(gè)飛行員都能得到足夠的休息和擁有平 和的心態(tài)，公平性顯得十分重要。在周工作量、休假時(shí)間的安排、外站工作時(shí)間等 方面應(yīng)力求均衡。
（6)適時(shí)調(diào)整原則：每逢重大節(jié)日，航空公司的航線空運(yùn)航班將會(huì)增加，必須對(duì)已 有的機(jī)組排班計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。除此之外，由于空運(yùn)航班不正常、機(jī)組人員資質(zhì)的變更、 飛行員病假或臨時(shí)執(zhí)行公務(wù)，機(jī)組排班的計(jì)劃也要相應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。 國(guó)外一些商業(yè)軟件公司開(kāi)發(fā)了機(jī)組排班系統(tǒng)，如歐洲的Carmen系統(tǒng)。有些 機(jī)組排班系統(tǒng)還與運(yùn)行控制系統(tǒng)集成，例如，美國(guó)SABER公司開(kāi)發(fā)了世界上最為 復(fù)雜的航空公司運(yùn)行控制系統(tǒng)，其中包含機(jī)組排班模塊，該模塊使用了優(yōu)化技術(shù)， 購(gòu)買(mǎi)時(shí)是可選擇的。 我國(guó)目前已經(jīng)出現(xiàn)了幾家從事航空公司管理信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的軟件公司，他們 也開(kāi)發(fā)機(jī)組排班系統(tǒng)。部分國(guó)內(nèi)航空公司開(kāi)始采用他們的產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的民航 管理信息系統(tǒng)通常結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)情，進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)品可能更符合我國(guó)航空公司的 實(shí)際需要。
