在改革開放初期，海洋運(yùn)輸還存在計(jì)劃內(nèi)與計(jì)劃外之分，計(jì)劃內(nèi)的海洋運(yùn)輸系指通過國家和地方的交通部門和外貿(mào)部門的船貨平衡會(huì)制度獲取貨源的國有企業(yè)的運(yùn)輸；計(jì)劃外的海洋運(yùn)輸系指通過面向市場自行攬取貨源的地方和集體、個(gè)體企業(yè)的運(yùn)輸。它們之間的競爭實(shí)質(zhì)上是計(jì)劃與市場、國企與非國企的競爭。自國家放開市場準(zhǔn)入之后，不斷出臺(tái)鼓勵(lì)政策促進(jìn)地方和集體、個(gè)體國際物流海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展。

1986年9月18日，國家經(jīng)委、交通部、財(cái)政部、中國人民銀行發(fā)出對(duì)保障集體航運(yùn)企業(yè)享有充分的自主權(quán)，積極推行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，保護(hù)集體航運(yùn)企業(yè)的合法權(quán)益等問題，提出了具體的措施和要求。同年9月27日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自1986年起，國家下達(dá)給交通部門的船舶貸款，實(shí)行差別利率和貼息，一律按新規(guī)定付息，超過部分由國家給予貼息。在國家政策的推動(dòng)下，各種所有制的國際物流海運(yùn)企業(yè)如雨后春筍，打破了海洋運(yùn)輸只由交通部直屬船隊(duì)獨(dú)家經(jīng)營的局面，以交通部直屬國際物流海運(yùn)企業(yè)為主，各類所有制國際物流海運(yùn)企業(yè)為輔，共同參加經(jīng)營的格局已經(jīng)形成，出現(xiàn)空前興旺的局面。

如到1984年底，中外合資經(jīng)營和地方自營的遠(yuǎn)洋外貿(mào)運(yùn)輸船舶公司，已經(jīng)發(fā)展到30多家；截至1985年8月11日，按該辦法辦理手續(xù)的船公司共61家，獲準(zhǔn)從事國際國際物流海運(yùn)的船只共1134艘；1988年底，全國從事國際運(yùn)輸?shù)拇笮『竭\(yùn)企業(yè)已達(dá)120多家。它們之間開始展開激烈的競爭，1984年地方船公司開始進(jìn)人中日航線，打破“獨(dú)家經(jīng)營、一家包辦”的局面，到1985年，已有近1/3的進(jìn)口鋼材由地方船公司攬載承運(yùn)。計(jì)劃內(nèi)的國際物流海運(yùn)國企一方面有著還較為穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢(shì)，但是另一方面也存在計(jì)劃內(nèi)的運(yùn)價(jià)由政府控制不能隨行入市、價(jià)格與市場供需脫節(jié)的缺陷。新中國成立以來，一直實(shí)行國際物流海運(yùn)低運(yùn)價(jià)政策，國際物流海運(yùn)國企貫徹國家30年不變的低運(yùn)價(jià)，在80年代國際物流海運(yùn)市場開放之際，一成不變的價(jià)格難以應(yīng)對(duì)變化無常的市場供求。

與運(yùn)價(jià)長期不變形成鮮明對(duì)比的是經(jīng)營成本不斷上漲。以廣州國際物流海運(yùn)局為例，1987年的人均工資比1982年上升118%；1987年的船舶單位成本比1982年上升35%；此外，造船與修船的價(jià)格也在不斷提高。在低運(yùn)價(jià)、高成本的狀態(tài)下運(yùn)營，企業(yè)虧損是不可避免的，從1980年至1986年，企業(yè)虧損額一直在擴(kuò)大，1987年才有所下降。此外，國家指令性運(yùn)輸計(jì)劃所規(guī)定必保的物資由1980年的40多種減少到1985年的5種，其他物資除防汛、搶險(xiǎn)、救災(zāi)物資外，一律實(shí)行指導(dǎo)性計(jì)劃和市場調(diào)節(jié)。大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司作為國家遠(yuǎn)洋油運(yùn)的專業(yè)企業(yè)，擔(dān)負(fù)著國家對(duì)外貿(mào)易的石油出口運(yùn)輸任務(wù)，由于油運(yùn)任務(wù)是國家的指令性計(jì)劃運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)價(jià)低，成本高，入不敷出，從1980-1985年企業(yè)一直虧損。

中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司往往把高運(yùn)價(jià)的貨物用租船方式運(yùn)輸，低運(yùn)價(jià)的農(nóng)產(chǎn)品和礦石等貨物多是國家指令性運(yùn)輸貨物，運(yùn)價(jià)屬于指令性定價(jià)，這種指令的行政干預(yù)往往使船公司裝得越多虧得越嚴(yán)重，例如，上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司在1988年第一季度就有24條船虧損，占16.1%。企業(yè)對(duì)變化著的港口使用費(fèi)、燃油價(jià)、修船費(fèi)、匯率和運(yùn)費(fèi)沒有浮動(dòng)權(quán)力感到無所適從。企業(yè)往往只寄希望于提高運(yùn)價(jià)，而不是把經(jīng)營管理的重點(diǎn)放在如何降低運(yùn)輸生產(chǎn)成本之上，顯然這是治標(biāo)不治本的做法。在激烈的市場競爭中，國際物流海運(yùn)國企的競爭力在下降是不爭事實(shí)，但在特殊的時(shí)期里，它尚能保持住優(yōu)勢(shì)地位，從1979年至1991年國際物流海運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，交通部直屬企業(yè)的貨運(yùn)量在上升，其在全國所占比例雖有所略降但能保持在80%以上；貨物周轉(zhuǎn)量亦如此，數(shù)量在上升，在全國所占比例雖有所略降，但最低年份仍能占96.71%。